Club SEAT Romania - clubul pasionatilor de modele ale marcii SEAT

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 14
 
Avatar utilizator
ace117
Membru Fondator
Mesaje: 5359
Membru din: 27 Noi 2007, 22:38
Localitate: Sf. Gheorghe

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

10 Ian 2010, 19:54

daimio scrie:
Welcome, mister ace!
Ma gandeam eu cand ai sa intervii :wink:
M-as bucura sa postezi mai des, daca crezi ca-ti place subiectul...
Nimic nu se compara cu experienta (mai ales impartasita).

Imi pare rau ca nu ai intervenit si pe topicul privitor la conducerea defensiva, sunt sigur ca ai fi avut o multime de critici constructive! :)


Bine te-am gasit daimo! :)
Am citit dar nu am intervenit din mai multe motive:
- nu era nimic de adaugat, ce s-a discutat era corect
- nu sunt un bun teoretician, nu ma pricep prea bine la setari, pilotez (din pacate) mai mult din instinct, ceea ce stiu am invatat pe parcurs, pe probele speciale, pe pielea mea si ma bucura ca practica mea coincide cu teoria ce citesc aici.

O sa urmaresc in continuare cu interes topicurile deschise de tine si bafta in proiectul initiat! :wink:
VW TIGUAN TRACK & AVENUE "THE BIG FOOT" 210 CP/450 Nm - CFT stg1
EX - SEAT LEON FR "THE STEALTH KNIGHT" 218 CP/453 Nm - RBN stg1

Imagine Imagine
 
daimio
Subiect Autor
Mesaje: 744
Membru din: 21 Noi 2009, 09:03

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

10 Ian 2010, 20:45

Multumesc, domnule!
Apreciez mult vorbele astea, mai ales ca vin din partea ta.
Pe de alta parte, nici teoria fara practica nu inseamna mare lucru. Si dupa cum stii, eu inca nu am avut ocazia sa particip pe bune la o competitie de top.
De aia zic ca mi-ar place sa facem cumva sa alaturam teoria cu practica, pentru binele topicului (topicurilor), sa iasa ceva de calitate.
Asa ca, te rog sa intervii cad de des poti... si te lasa sufletul... :) Experienta nu se compara cu nimic.
Multumesc pentru gandurile bune. Sper, totusi, sa iasa ceva si cu proiectul, pana la urma...
Power is nothing without control...
 
Avatar utilizator
grecutzu2005
Mesaje: 4872
Membru din: 16 Dec 2008, 13:15
Localitate: Timisoara
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

11 Ian 2010, 04:15

hello. defapt buna dimineata scriu la ora 4 :D
acuma am ajuns acasa. :) o sa cam fiu absent saptamana asta de pe forum.
sunt in concediu si nu prea imi impart concediu cu calculatorul... mai mult cu alcolizarea si cu distractia si relaxarea. cand e cazu. :)
dar va prind din urma orice ar fi. :D
Λέω aυτa κaι είνaι τρελa!
SEAT CUPRA 2.0 TFSI 240 HP
www.JustClassics.ro
 
daimio
Subiect Autor
Mesaje: 744
Membru din: 21 Noi 2009, 09:03

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

11 Ian 2010, 09:00

Spor la... la... ma rog, la ce faci tu acolo... :D

Unde ti-l petreci? Concediul, adica?
Power is nothing without control...
 
daimio
Subiect Autor
Mesaje: 744
Membru din: 21 Noi 2009, 09:03

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

11 Ian 2010, 11:23

Dupa cum am promis, iata o explicatie (mai superficiala, asa) asupra a ce inseamna un diferential:
(Sper sa nu va plictisesc prea mult...)

Despre diferentiale. Tipuri, avantaje si dezavantaje.

part I

Trebuie sa stiti ca, de fapt, nu prea ma pricep la mecanica. Asa ca informatiile care urmeaza nu trebuie privite ca o expunere asupra mecanicii diferentialelor, din punct de vedere tehnic, ci mai degraba ca o privire generala asupra modului de functionare al acestora, privit din perpectiva calitatilor, limitarilor, avantajelor si dezavantajelor acestora, in diferite situatii de deplasare.
In primul rand, ce este diferentialul si la ce foloseste acesta?
Diferentialul este un mecanism bazat (in general) pe niste pinioane similare celor din cutia de viteze, care permite rotilor responsabile cu tractiunea sa se invarta cu viteze diferite in viraj. Este necesar, pentru ca in foarte multe situatii – in special in viraj – rotile se invart cu viteze diferite. Adica, roata situata pe interiorul virajului se va deplasa (roti) cu o viteza mai mica decat cea situata pe exterior. Pentru rotile care nu sunt antrenate de motor (ma rog, de transmisie), cum sunt rotile din spate la Seat-urile noastre, la cei fara transmisie integrala, aceasta nu este o problema, pentru ca ele se pot roti liber, nefiind interconectate prin nimic. Dar rotile tractoare sunt legate intre ele, astfel incat un (singur) motor (prin transmisie) sa le poata antrena pe ambele, simultan. Daca masina nu ar avea diferential, rotile ar fi obligate sa se roteasca cu aceeasi viteza, indiferent de situatie, fapt care ar face ca in viraj un pneu (in principiu) cel de pe interiorul virajului, sa alunece, sa patineze pe asfalt. Pe langa o uzura accentuata a acestui pneu, ar apare o multime de supra-solicitari la nivelul transmisiei si a componentelor puntilor si, in plus, un astfel de comportament al masinii ar fi si periculos, datorita pierderii de aderenta care poate genera un derapaj.
Deci, un diferential este un mecanism subsidiar cutiei de viteze, care permite rotilor sa se invarta cu viteze diferite, in functie de raza virajului.
La autoturismele cu tractiune integrala, pot exista 3 diferentiale: pentru puntea fata, pentru puntea spate si unul central, intre cele doua punti, acesta din urma fiind necesar datorita faptului ca rotile din fata nu se rotesc decat foarte rar cu aceeasi viteza ca si cele din spate.
La autoturismele cu tractiune pe o singura punte, indiferent fata sau spate, este necesar un singur diferential, pentru motive evidente.

Diferentialul “deschis” (Open differential)

Este cel mai des intalnit tip de diferential, basic-ul masinilor de serie, fiind si cel mai simplu (si mai ieftin de produs de fabricant). Este compus din niste roti dintate, (pinioane), un pinion principal, doua secundare si inca doua, care sunt direct conectate de planetare. Pinionul principal (de fapt un fel de “volanta”) este cel care primeste primul cuplul de catre motor si apoi il transmite catre planetare prin intermediul celorlalte perechi de pinioane mai mici. (nu vreau sa intru in prea multe amanunte tehnice, mi-e destul de greu sa explic…)
Oricum, ideea este ca, in linie dreapta, cum ambele roti (pneuri) se rotesc cu aceeasi viteza, pinionul central (“volanta” aia de mai sus) transmite puterea motorului direct pinioanelor cuplate la planetare, fara sa mai antreneze si cealalta pereche de pinioane intermediare. Dar cum, atunci cand masina vireaza, rotile vor trebui sa se invarta cu viteze diferite, cele doua pinioane intermediare vor interveni, odata cu rotirea volanului si se vor “cupla” la celelalte, determinand o scadere in viteza a rotii situate pe interiorul virajului si o crestere simultana de viteza a rotii de pe exterior. Toate astea, proportional cu raza bracajului. Si asa se rezolva eventualele probleme datorate uzurii cauciucurilor, a supra-solicitarilor in elementele transmisiei, precum si problemele de aderenta. Simplu.
Foarte bine! Un sistem genial! Nu mai avem nevoie de nimic altceva! Mai mult, sistemul asta il avem deja montat pe masinile noastre! Extraordinar! Ce misto masini avem!...
Da! Numai ca…
Open differential-ul mai are niste particularitati… De exemplu, faptul ca el incearca sa aplice acelasi cuplu ambelor roti. Mai mult, maximumul de cuplu care poate fi transmis unei roti este direct relationat de maximumul de cuplu pe care cealalta roata il poate pune pe sosea (pe sol). Cu alte cuvinte, acest diferential nu poate transmite mai mult cuplu rotilor, decat maximumul care nu va face ca rotile sa patineze. Putin mai greu de inteles… Cu alte cuvinte, OD-ul nu poate asigura rotii cu mai multa aderenta decat maximumul de cuplu pe care roata fara aderenta il poate transfera spre sol. Se poate spune, altfel formulat, ca OD-ul va incerca sa transfere maximumul de cuplu rotii care beneficiaza de cea mai mica aderenta, facand ca tot acest cuplu sa se piarda aiurea in aer, prin rotirea in patinaj a respectivei roti. Pentru ca toata energia de rotatie este directionata catre partea (roata) cu minima rezistenta.
De exemplu, daca o roata se afla pe gheata si cealalta pe asfalt, OD-ul nu va asigura rotii aflate pe asalt decat maximumul de cuplu care nu va face ca roata cealalta, aflata pe gheata, sa patineze. Si nu trebuie mult cuplu pentru ca o roata pe gheata sa patineze. Deci, intr-o situatie de acest fel, roata care se afla pe asfalt, care ar putea face masina sa inainteze, nu va putea face acest lucru datorita faptului ca la ea ajunge exact acelasi cuplu cat ajunge si la cea aflata pe gheata, adica… aproape 0. Si masina nu va inainta…
Mai ales in situatii de off-road, aceasta situatie este cea mai dificila care poate fi intalnita. Se poate intampla ca o roata (dintre cele responsabile cu tractiunea) sa fie atarnata in aer, deci sa beneficieze de 0 aderenta la sol. In acest caz, OD-ul nu va putea gestiona situatia – nu va transfera nici un pic de cuplu celeilalte roti si masina va ramane blocata.
Asta, in ceea ce priveste situatiile dificile de aderenta si off-road-ul. Pentru cei care sunt fani ai unui stil mai agresiv de condus, spre pilotaj, putem imagina o situatie in care open-diff-ul isi va demonstra limitele chiar pe asfaltul uscat.
Regula de baza pentru gestionarea unei situatii de supravirare, in cazul tractiunii fata, zice ca trebuie sa asiguri o revenire a volanului spre pozitia de “drept inainte” si sa accelerezi. (Daca aveti comentarii la afirmatia asta, discutam dincolo, pe celalalt topic). Cu cat derapajul spatelui e mai intens, cu atat trebuie sa accelerezi mai tare. Dar, daca in viraj discutam de transferul de mase lateral, iar in accelerare de un transfer de mase spre puntea spate, nu e greu sa intelegem ca roata care va beneficia de cea mai mica aderenta va fi roata din fata de pe interiorul virajului. Sa punem in discutie, din nou, faptul ca un OD nu va putea transmite rotii cu mai buna aderenta decat doza de cuplu de care beneficiaza roata cu cea mai mica aderenta. In cazul nostru, chiar daca discutam de asfalt, aderenta va fi influentata de transferul de mase, pana la nivelul in care roata care ar trebui sa asigure accelerarea si, implicit, recuperarea din derapaj, din supravirare, nu ar putea face acest lucru, nebeneficiind de cuplu. Deci, chiar daca apesi corect pedala de acceleratie, motorul se tureaza si transmisia “transmite” cuplul motor spre roti, acest tip de diferential va interveni si va reduce cuplul ajuns la roata activa, generand imposibilitatea accelerarii. Derapajul se va mentine, se va amplifica, si… ma rog, intelegeti voi consecintele. Cu atat mai periculos pe asfalt ud sau cand una dintre roti prinde o portiune de nisip, pietris etc., ce reduce si mai mult aderenta.
Nu trebuie sa se inteleaga ca open diff-ul este prin definite un sistem prost. Din contra, este un sistem foarte bun, in situatii de aderenta buna si, mai ales, in cazul unui comportament rezonabil al soferului. Dar, dupa cum ati vazut, are limitarile lui si nu poti avea pretentii… Mai mult, ultimele generatii de VAG-uri beneficiaza de un sistem menit sa “limiteze limitarile” open-diff-ului, prin interventia electronicii si a ABS-ului pentru gestionarea unor astfel de situatii de urgenta. Termenul generic este de ETC (Electronic Traction Control). Vom vorbi mai incolo si despre acesta.

(va urma) :)
Power is nothing without control...
 
daimio
Subiect Autor
Mesaje: 744
Membru din: 21 Noi 2009, 09:03

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

11 Ian 2010, 12:21

part II

Diferentialul blocat (auto-blocant) sau “inchis”

Daca in OD cele doua pinioane conectate de planetare ar fi sudate intre ele, indiferent de rotirea volanului sau de aderenta disponibila, cele doua roti ar fi silite sa se deplaseze simultan, cu aceeasi viteza de rotatie. Este cea mai simpla explicatie a diferentialului blocat. Sigur ca, in realitate, auto-blocantele dispun de diferite sisteme (mecanice, pneumatice, hidraulice etc.) menite sa asigure blocarea pinioanelor interne, dar acesta este principiul de baza. Cea mai importanta aplicatie (cel mai mare avantaj) apare in situatia in care una dintre roti nu are deloc aderenta. In cazul acesta, un auto-blocant va interveni si va transmite intreg cuplul asigurat de motor rotii cu aderenta buna, chiar daca cealalta roata este atarnata in aer. Nu inseamna ca va face acest lucru “inteligent”. Adica, modul lui de functionare nu implica vreun sistem de senzori si un computer care sa-i spuna spre ce roata trebuie sa transmita cuplul-motor. Un auto-blocant va face acest lucru “in orb”, pur si simplu mecanic. Pentru ca, va aduceti aminte, cuplul transmis rotii sta (in general) in directa relatie cu capacitatea rotii respective de a transmite acest cuplu spre sol. Nu este necesar foarte mult cuplu pentru a invarti o roata aflata in aer. De aceea, aproape tot acest cuplu va merge, va fi transferat, spre roata cu aderenta.

De aici si zona de utilizare aproape exclusiva a auto-blocantului, respectiv off-road-ul.

Marea problema a acestui tip de diferential este ca, indiferent in ce situatii, ambele roti se vor invarti cu aceeasi viteza, inclusive in viraje. Si, datorita transferului de mase lateral care se manifesta in viraj, in majoritatea cazurilor pneul situat pe exteriorul virajului va rula corect pe sol, in timp ce pneul situat pe interior (care beneficiaza de mai putina aderenta, datorita transferului de mase) fiind silit datorita diferentialului sa se roteasca cu aceeasi viteza ca si cel de pe exterior, va intra intr-o faza de patinaj, care va duce la uzura prematura. In plus, autoturismul va avea o permanenta tendinta de a reveni la o postura de linie dreapta, fapt ce va face fiecare viraj mult mai dificil, afectand stabilitatea si confortul si vor apare o sumedenie de supra-solicitari la nivelul sistemelor si subansamblelor autoturismului.

Nota: Auto-blocantul mai este folosit, intr-o formula putin diferita, si la cursele de "drag-racing", unde nu este necesar virajul, ci conteaza mai mult cuplul ajuns la sol.

Solutia la toate aceste probleme este “limited slip differential”-lul, (LSD) adica diferentialul cu alunecare limitata.

Despre care vom vorbi mai tarziu.
Power is nothing without control...
 
Avatar utilizator
bebitz
Mesaje: 389
Membru din: 21 Sep 2008, 10:14
Localitate: Ploiesti

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

11 Ian 2010, 14:02

referitor la dezavantajul diferentialului auto-blocant.sa inteleg ca e pus pe masinile 4X4,dar acestea ruleaza si pe drumuri publice,nu se blocheaza doar cand o roata nu are aderenta(cum e cazul cu roata in aer)?adica in viraj cred ca se comporta ca un diferential normal
White Ibiza ;1.2 70 cp

 
daimio
Subiect Autor
Mesaje: 744
Membru din: 21 Noi 2009, 09:03

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

11 Ian 2010, 14:21

Sigur, adica nu se activeaza decat in situatii de off-road. Manual sau automat, sunt mai multe sisteme. In nici un caz nu se poate (sau nu este indicat) sa fie activat pe sosea, indiferent de aderenta momentului, adica de ce fel de drum e. In rest, asa cum spui, se comporta ca un diff normal open-diff sau (mai rar, da' mai bine) ca un LSD.

In rest, cum ti se pare materialul? E greu de parcurs, de inteles?
Power is nothing without control...
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

11 Ian 2010, 16:16

Foarte bun materialul! Felicitari din nou, Norin.
Pentru mine, erau deja clare niste lucruri, dar lectura celor enuntate de tine mi-a confirmat si completat pe alocuri ceva lacune.
Despre diferential inchis stiu de la karting, unde puntea spate era fixa si trageau ambele roti simultan, de aici si dificultatea sporita in abordarea curbelor.
Despre cel deschis stiu din sezonul rece, cand roata care era pe zapada (dreapta fata) se rotea mai tare decat cea care era pe asflat (stanga fata). La fel, cand masina e pe cric si rotesti de o roata din fata, cealalta se va invarti in sens opus.
Cat despre LSD, doar intuiesc ce face si sper ca ETC-ul sa intre cat mai rar. Pentru ca acum, cu plusul de putere, ETC-ul isi face simtita prezenta foarte des si ETC-ul imi taie gazul imediat ce simte o tendinta de patinaj, plus senzorul din bord care se aprinde sa confirme pierderea de aderenta. Astept detaliile pentru LSD :D
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
daimio
Subiect Autor
Mesaje: 744
Membru din: 21 Noi 2009, 09:03

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

11 Ian 2010, 16:25

Atat pentru LSD, cat si pentru ETC, urmeaza, Nicky. Sper sa pot scrie azi urmarea, daca nu, maine va fi, si o sa vezi de ce iti recomand eu cu atata insistenta instalarea unui LSD. Ca si etc-ul are particularitatile si limitarile lui...
Ai dreptate si cu kart-urile, si cu roata ridicata la open-diff. Exact asa se petrece.
Power is nothing without control...
 
Avatar utilizator
grecutzu2005
Mesaje: 4872
Membru din: 16 Dec 2008, 13:15
Localitate: Timisoara
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

11 Ian 2010, 16:30

acuma m-am trezit. foarte bun materialu. :)
azi plec la bucuresti pana joi. joi in timisoara back in bussines :D
Λέω aυτa κaι είνaι τρελa!
SEAT CUPRA 2.0 TFSI 240 HP
www.JustClassics.ro
 
daimio
Subiect Autor
Mesaje: 744
Membru din: 21 Noi 2009, 09:03

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

11 Ian 2010, 16:42

mai este, grecutzule. Rabdare!
Power is nothing without control...
 
Avatar utilizator
bebitz
Mesaje: 389
Membru din: 21 Sep 2008, 10:14
Localitate: Ploiesti

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

11 Ian 2010, 19:15

scuze...abia acum am ajuns acasa.foarte bun materialul si pe intelesul tuturor :D
White Ibiza ;1.2 70 cp
 
daimio
Subiect Autor
Mesaje: 744
Membru din: 21 Noi 2009, 09:03

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

11 Ian 2010, 19:18

ma bucur ca ti-a placut... da' de ce-ti ceri scuze?
sa fii pe faza si maine, ca ce-i mai important urmeaza de-acuma...
Power is nothing without control...
 
Avatar utilizator
bebitz
Mesaje: 389
Membru din: 21 Sep 2008, 10:14
Localitate: Ploiesti

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

11 Ian 2010, 19:26

pai....m-ai intrebat intr-un post anterior...si abia acum am raspuns.ma rog nu conteaza
White Ibiza ;1.2 70 cp
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 14

Cine este conectat

Utilizatori ce ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat și 1 vizitator