Club SEAT Romania - clubul pasionatilor de modele ale marcii SEAT

  • 1
  • 10
  • 11
  • 12
  • 13
  • 14
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

08 Noi 2010, 13:11

ARCURILE (Partea a II-a)

Rigiditatea Arcurilor pentru Strada / Curse (Street and Racing Use)

Rezistenta la deformare a arcurilor face ca acestea sa reziste fortelor ce apar in medii dinamice si fac masina mai stabila pe perioada tranzitiei de la o stare la alta. Acest lucru inseamna ca sunt de avut in vedere arcuri cat mai rigide in scopul minimizarii comprimarii si intinderii arcurilor, in acest fel minimizand si schimbarile de la nivelul geometriei suspensiei. Cu toate acestea, pana si masinile de curse foarte atent setate nu pot folosi cele mai rigide arcuri cu putinta. Daca reamintim cazul unei masini fara arcuri (infinit rigida), pana si o pista foarte uniforma ar deveni foarte neuniforma fara o oarecare amortizare data de suspensii. La un anumit punct, arcul va deveni foarte rigid pentru suprafata de rulare si vehiculul va pierde tractiune pentru ca se va balansa pe aceste imprefectiuni ale pistei. Tehnicienii si pilotii care se ocupa de suspensii si de setarile lor trebuie sa gaseasca cel mai bun echilibru intre arcuri prea moi pentru ca anvelopa sa ramana in contact cu suprafata de rulare in conditii de neuniformitati si arcuri prea rigide pentru a controla geometria suspenisei si de a tine profilul anvelopei cat mai paralel cu suprafata de rulare.

Masinile entuziastilor auto care trebuie sa se comporte bine atat pe drumurile publice cat si, eventual, pe un circuit permit un mai mare interval de reglaj pentru suspensii (arcuri) decat masinile strict de curse. Instalarea arcurilor de curse pe o masina de strada poate parea un lucru foarte inspirat si, desi masina va fi, cel mai probabil, mai rapida pe circuit, va face un calvar dintr-o calatorie normala pe strada. De fapt, aceasta alegere poate si dauna celorlalte componente ale suspensiilor in cazul intalnirii unei gropi surpriza.

In zilele noastre, arcurile aftermarket ofera caracteristici care, pana nu demult, se intalneau strict la masini de curse. Cercetarile realizate pe masini sport au dovedit existenta catorva producatori de arcuri de inalta performanta cu rigiditate progresiva pentru toti entuziastii auto care isi pot asuma un nivel acceptabil de confort pe strada, dar si o manevrabilitate ridicata in comparatie cu arcurile originale.

Majoritatea arcurilor de fabrica au un procent aproape constant de rigiditate. Pe masura ce arcul este comprimat sau intins, forta necesara pentru schimbarea lungimii arcului ramane relativ constanta. Acest procent de deformare este activ pe toata plaja dintre comprimarea completa si intinderea completa. Acest lucru garanteaza un confort sportit atat pe drumuri cu denivelari mai mic, cat si pe drumuri cu denivelari mari, dar aportul arcului la diminuarea inclinarii masinii in timpul virajelor este limitat.

Ratele progressive de rigiditate permit arcurilor sa isi creasca rigiditatea pe masura ce comprimarea sau intinderea lor este mai pronuntata. Acest lucru este foarte usor de obtinut prin schimbarea formei arcurilor. Capacitatea de a pleca de la un arc mai moale catre unul din ce in ce mai tare confera arcurilor respective un comportament satisfacator pe drumuri cu denivelari. Pe circuit, in momente de franare agresiva sau de viraje efectuate mai in forta, rigiditatea crescuta a arcurilor isi face simtita prezenta in scopul reducerii inclinarii masinii in comparatie cu o configuratie de serie. In comparatie cu o masina de curse, bineinteles ca se va inregistra o mai mare inclinare pana ca arcurile sa devina mai ferme, dar acesta este compromisul in cazul masinilor cu utilizare mixta (strada si circuit).

La alegerea unui set de arcuri aftermarket, ar trebui sa stiti cam cu cat sunt acestea mai rigide in comparatie cu cele originale, daca sunt progresive sau liniare si cat de mult vor modifica garda la sol a masinii. Daca sunteti ingrijorati de un posibil disconfort, este indicat sa incercati sa mergeti cu o masina cu aceleasi subansamble precum cele pe care intentionati sa le instalati pe masina proprie. Unele persoane isi rigidizeaza suspensiile numai pentru anumite evenimente ca apoi sa realizeze ca 99% din timp nu au nevoie de suspensii rigide.

Trebuie, de asemenea, sa aveti in vedere alte posibile modificari pentru masina, inclusiv dimensiuni de anvelope, jante, eventual sa discutati cu un technician cu experienta pentru tipul vostru de masina. Anumite combinatii de arcuri, amortizoare si marimi de anvelope vor functiona mai bine decat altele. Un mecanic de la un atelier specializat sau de la o echipa de curse va poate oferi sfaturi pe care le-a aflat din experienta si teste.


Folosirea Arcurilor pentru a Reduce Garda la Sol

Un alt aspect legat de alegerea arcurilor este acela legat de garda la sol a automobilului. Pe strada, conditiile variate de drum (denivelari, gropi, santuri, linii de tramvai, strazi de acces foarte inclinate, bordure inalte etc.) fac necesara alegerea unei garzi la sol practice, in scopul evitarii deteriorii masinii.

La curse (si nu numai), garda la sol are un impact foarte insemnat asupra centrului de greutate al masinii ("CG"), cel care influenteaza caracteristicile legate de transferul de mase. Ideal, centrul de greutate ar trebui sa fie cat mai aproape de sol cu putinta, iar masinile de curse vor avea o garda de sol cat mai redusa (in limita regulilor impuse).

Cel mai la indemana mod de a reduce inaltimea centrului de greutate al masinii este acela de a reduce garda la sol prin inlocuirea arcurilor cu unele mai scurte. Cele mai multe masini de strada pot fi coborate pe o anumita plaja de valori in raport cu cele impuse de fabricant, insa exista si anumite restrictii practice. Un compromis realistic trebuie sa aiba in vedere nevoile practice de deplasare, cat si tipul sistemului de suspensie al unei masini.

Masinile cu garda la sol foarte mica ("trantite" / “slammed” in vocabularul de azi) pot arata bine (sau cel putin pot seamana cu acelea de curse pe care incearca sa le imite), iar daca alegerea garzii la sol este corecta, aceste masini pot fi manevrate mai usor pe circuit, insa pe strada apar alte restrictii de manevrabilitate si confort. Arcurile foarte scurte pot genera interferente cu alte elemente ale suspensiilor, cum ar fi amortizoarele. In plus, geometria suspensiilor (punctele de legatura si lungimea subansamblelor) sunt proiectate avand in vedere o anumita lungime de arc pentru a mentine o geometrie si o aliniere adecvata. O masina cu garda la sol foarte mica nu va afecta doar confortul, ci va genera si un unghi de cadere excesiv si cel mai probabil va afecta si unghiul de fuga si cel de convergenta a rotilor.
Unele persoane sunt de parere ca masina arata foarte bine, dar aceste alegeri vor avea drept efect reducerea manevrabilitatii autoturismului.

Inainte de alegerea arcurilor care par sa reduca cel mai drastic garda la sol a masinii, este recomandata consultarea forumurilor sau a unor specialisti. Unele arcuri, cum spuneam, pot necesita si schimbarea amortizoarelor sau a altor reglaje pentru a imbunatati manevrabilitatea.
In legatura cu amortozoarele, este recomandata instalarea unor amortozoare mai rigide in momentul in care se schimba arcurile. Arcurile pot cobori centrul de greutate si pot reduce inclinarea masinii in viraje, dar niciuna dintre aceste fucntiuni nu este cea de baza. Pentru imperfectiunile strazilor, amortizoarele lucreaza intr-o stransa legatura cu arcurile si sunt proiectate tinand cont de parametrii fiecarui subansamblu.

La intalnirea unei denivelari, un arc mai rigid poate rezista unei comprimari initiale, dar fara o capacitate suficienta de amortizare, masina va balansa (“topai”) mai tare pe ultima parte a denivelarii, ceea ce se traduce printr-o manevrabilitate redusa a masinii.
Daca va permiteti doar arcuri sau doar amortizoare, fie incepeti sa economisiti bani pentru a le cumpara pe ambele, fie incepeti cu amortizoarele. Amortozoarele de performata vor furniza un control mai bun asupra destinderii si asupra ratei de transfer de mase, si vor imbunatati manevrabilitatea intr-o masura mai mare decat ar face-o doar arcurile.


Alta Optiune: Suspensii de tip Coilover

Exista o mai mare disponibilitate a suspensiilor de tip coilover pentru masinile de strada. Coilover presupune un ansamblu combinat de arc si amortizor, iar arcul se sprijina pe o flansa reglabila pe inaltime.
Suspensiile de tip coilover au fost proiectate pentru a optimiza performantele recing si de aceea cateva caracteristici ale acestora par sa faca din coilovers alegerea suprema in termeni de modificari la nivelul suspensiilor.

In primul rand, suspensiile de tip coilover permit coborarea garzii la sol mai mult decat ar permite amortizoarele normale sau arcurile cu procent de rigiditate progresiv. Acest lucru este foarte benefic pentru limitarea transferului de mase, dar cum spuneam mai sus, poate sa aduca si daune sau problem unei masini de strada.

In al doilea rand, procentele de amortizare sunt mai rigide decat cele ale arcurilor cu o rigiditate constanta. Pe circuit, nu este nevoie de o rata progresiva de rigiditate, iar suspensiile de tip coilover nu intentioneaza sa utilizeze rate progressive de rigiditate, ci rate constante. Acest lucru permite si arcurilor sa fie mai scurte, de aici si potentialul crescut de reducere a garzii la sol.

Principalul rol si avantaj al suspensiei de tip coilover este posibilitatea de a regla independent fiecare roata a masinii. Aceste reglaje permit repozitionarea centrului de greutate al masinii. In particular, prin repozitionarea pozitiei longitudinale (fata - spate) sau transversal (stanga - dreapta) a centrului de greutate al masinii, transferul de mase poate fi controlat in vederea influentarii anumitor anvelope ale masinii. Daca putem predispune masina sa distribuie mase intr-o anumita directie, vom putea optimiza aderenta unor anumite roti pentru a creste viteza de abordare a virajelor pentru acea masina.

Prin ridicarea masinii de spate, CG se deplaseaza spre fata masinii si prin ridicarea masinii de fata, CG se va deplasa spre spatele masinii. La fel si cu partea stanga sau dreapta a masinii care pot fi independent ridicate sau coborate. Prin aceste setari, pot fi reduse pierderile de aderenta rezultate drept consecinta a transferului de mase.

De exemplu, pentru un circuit cu un procent ridicat de viraje la dreapa, se poate regla masina pentru a limita transferul de mase catre anvelopele stanga (fata) si in acest fel va creste incarcarea pentru roata din dreapta spate (diagonala). O masina de serie, la care garda la sol va fi aceeasi pentru toate cele patru roti se va comporta inferior aceleiasi masini dotate cu suspensii de tip coilover, unde se poate creste aderenta printr-o distributie mai uniforma a masei in anumite viraje (dreapta, in acest caz).

Aceste setari suna foarte bine, dar suna cel mai bine pentru regim sportiv / de curse. In viata de zi cu zi, aceste modificari sunt considerate extreme, intrucat pasagerii se vor plange de conditiile precare si disconfortul la care vor fi supusi.

Este posibila reducerea disconfortului creat prin alegerea unor arcuri mai moi sau progresive, in acest sens, insa acele arcuri nu vor permite coborarea garzii la sol intr-o asemenea masura precum cele scurte. Unele persoane folosesc arcuri mai rigide pentru evenimente sportive (racing) si apoi monteaza la loc arcurile mai moi, pentru strada.


Rezumat

Arcurile permit rotii sa pastreze contactul cu suprafata de rulare in cazul intalnirii denivelarilor. Cu cat o suprafata de rulare este mai denivelata, cu atat sunt mai indicate arcuri mai moi. La o masina de strada, nu este foarte usor sa se schimbe arcurile, de aceea, in alegerea arcurilor potrivite masinii, trebuie mai intai sa intelegem echilibrul dintre confort si performante si abia apoi sa trecem la identificarea celor mai indicate arcuri (compromisul ideal pentru preferintele fiecaruia).

Coborarea garzii la sol prin adoptarea unor arcuri mai scurte va reduce rata de transfer de mase, dar excesele in ceea ce priveste garda la sol (mai joasa decat marja data de celelalte component ale suspensiei) va provoca alte probleme care vor diminua manevrabilitatea si este posibil sa creeze conditii nesigure de deplasare.
Arcurile aftermarket cu rigiditate progresiva sunt menite sa reduca inclinarea masinii si sa mentina o pata de contact cat mai mare pe parcursul virajelor, ele sacrificand numai un grad limitat de confort.

O suspensie de tip coilover este considerata drept cea mai buna solutie in ceea ce priveste reglajele de tip racing. Garda la sol a masinii poate fi coborata semnificativ, arcurile sunt de obicei mai rigide pentru a limita inclinarea caroseriei si garda la sol a fiecarei roti poate fi modificata independent , pemitand un control mai fin asupra pozitiei centrului de greutate al masinii si implicit asupra transferului de mase. Suspensia de tip coilover este o modificare extrema pentru masinile de strada si se traduce printr-un discomfort pronuntat, confort netolerat de marea majoritate a oamenilor.

Pentru toate modificarile legate de rigiditate, in special de suspensiile coilover, asigurati-va ca testati o masina care are un reglaj similar cu acela pe care il urmariti. Testarea este foarte importanta inaintea cumpararii si instalarii unui sistem pe care trebuie sa il suportati in marea majoritate a timpului (99% strada, 1% racing).
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
daimio
Subiect Autor
Mesaje: 744
Membru din: 21 Noi 2009, 09:03

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

08 Noi 2010, 21:48

Bravo, Nicky!!!!!!

Nu prea am avut timp sa studiez atent toate detaliile expunerilor tale, dar la prima vedere materialele mi-au placut mult.
Si nu prea am mai nimic de adaugat. Ma rog, unele chestii de nuanta, ca sa zic asa, pe care nu le consider fundamentale.
Am sa urmaresc cu mare placere urmarea si sper sa fie multi alti utilizatori in postura mea.
Daca crezi ca pot contribui cu ceva, nu ezita.
Power is nothing without control...
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

09 Noi 2010, 11:34

Hehe, welcome back, Norin! Posibil sa fie aspecte legate de nuanta datorita traducerii mele un pic grabite :D
Mai am cateva pasaje de tradus, azi pun ceva despre barele stabilizatoare, rolul lor si setari / alegeri.


Bare Stabilizatoare / Bare Anti-Ruliu / Bare Anti-Balans

Rolul principal al barelor stabilizatoare este acela de a reduce inclinarea caroseriei prin rigiditate lor care se adauga rigiditatii arcurilor.
O bara anti-ruliu, adeseori numita bara stabilizatoare sau bara de balans, este o bara plina (o teava, uneori) care conecteaza partile din stanga si dreapta ale unul sistem de suspensie. La sistemele individuale de suspensie, punctele de conexiune sunt, de obicei, bratele inferioare.

Majoritatea masinilor au bare stabilizatoare fata, iar majoritatea masinilor sport au bare stabilizatoare atat pe fata cat si pe spate. Barele stabilizatoare aftermarket (Eibach, KW, H&R etc.) vor fi mai rigide, in general, decat cele de serie.


Rezistenta la Ruliu / Inclinare


Barele anti-ruliu sunt folosite pentru a reduce inclinarea masinii pe perioada executarii virajelor. Ele se adauga rigiditatii arcurilor pentru o mai buna rezistenta la inclinare, pentru ca rolul principal al arculor este acela de a mentine un contact maxim al rotii cu suprafata de rulare in conditii de drum cu denivelari. Barele stabilizatoare, in cazul in care sunt atent selectate, isi vor face simtita prezenta doar in conditii de viraj (pentru a mentine o aderenta sporita) si nu vor diminua gradul de confort dat de arcurile masinii (in linie dreapta, barele stabilizatoare nu trebuie sa isi faca simtita prezenta).

Asadar, cum este imbunatatita manevrabilitatea autoturismului prin limitarea inclinarii caroseriei?! Geometria sistemului de suspensii pentru o masina de strada este proiectata pentru a tine profilul anvelopei paralel cu suprafata de rulare (sau roata perpendiculara pe sol) pentru a obtine o pata de contact maxima. In stationare, masina are o anumita relatie in raport cu suprafata de rulare. Inclinarea sasiului / caroseriei schimba aceasta relatie si reduce abilitatea suspensiei de a mentine profilul anvelopei paralel cu suprafata de rulare.
In timpul inclinarii masinii (in viraje), caroseria masinii nu mai este paralela cu suprafata de rulare si la fel si geometria suspensiei. Chiar daca suspensia confera rotilor o oarecare independenta in raport cu sasiul, la viraje pronuntate, unghiurile care definesc geometria rotilor (de cadere, de fuga si de convergenta) se schimba si ajung la limite.

Inclinarile insemnate ale sasiului fac ca rotile sa se incline si uneori sa se ridice, in acest fel reducand considerabil pata de contact a anvelopelor. In timp ce acest lucru poate fi compensat prin adoptarea unui unghi de cadere negativ, exista o limita care nu poate fi depasita si care face imposibila compensarea completa a inclinarii caroseriei/masinii. Barele anti-ruliu reduc gradul de inclinare a masinii, iar in acest fel ajuta la mentinerea unei pete de contact cat mai mari.

Numai pana la un anumit punct mai rigid inseamna mai bine. Pentru ca barele anti-ruliu leaga partile laterale (stanga - dreapta), acest lucru reduce independenta suspensiilor (care, din fabrica, au fost proiectate sa lucreze independent). Scopul suspensiei este acela de a mentine o pata de contact maxima in raport cu suprafata de rulare. Scopul suspensiilor independente este acela de a permite rotilor stanga – dreapta sa isi caute acest contact separat (roata din stanga ar trebui sa se deplaseze in jos atunci cand cea din dreapta ar trebui sa se deplaseze in sus, de exemplu). Daca rotile ar fi conectate printr-o punte (ca la masinile de generatie mai veche), una dintre roti (daca nu ambele) nu isi va obtine contact maxim cu suprafata de rulare. De fapt, cu cat este mai rigida o bara de torsiune, cu atat cresc sansele ca roata de pe interiorul virajului sa se ridice complet de pe suprafata de rulare la un viraj executat in forta.

In cazul unui viraj, bara de torsiune se va rasuci iar partea exterioara va fi impinsa in jos si cea interioara impinsa in sus (exact ca sasiul masinii). Pe roata de pe exteriorul virajului, apasarea creste si implicit si aderenta, in timp ce pe partea interioara, bara stabilizatoare impinge roata in sus, diminuand forta de apasare a rotii pe suprafata de rulare si, in consecinta, diminuand aderenta. Daca bara de torsiune este foarte rigida, isi va face simtit efectul asupra arcurilor (si in sensul prevenirii intinderii acestora, in incercarea de a mentine roata in contact cu suprafata de rulare) si va ridica roata de pe suprafata de rulare. Aceasta situatie nu este una fericita, dar ea este des intalnita in anumite curse, unde regulile fac imposibila evitarea acestui fenomen.


Asocierea/ Cuplul de Ruliu

Barele stabilizatoare sunt folosite si pentru a regla cuplul de ruliu al sasiului (procentul de rigiditate al masinii). Cuplul de ruliu este relatia dintre rezistenta la inclinare / ruliu a puntii din fata masinii cu rezistenta la inclinare din spatele masinii.
Echilibrul cuplului de ruliu, datorita efectului sau asupra tractiunii, dicteaza caracterul sub/supravirator al masinii. In timp ce acest lucru poate fi rezultat al mai multor factori, barele anti-ruliu (in special cele reglabile) pot folosite pentru a compensa acest rezultat.

Cum am spus mai devreme, barele stabilizatoare fac sa se atinga o forta de apasare mai mare pentru rotile aflate pe exteriorul virajului. Acest lucru creste tractiunea acelei roti a masinii sau a acelei parti a masinii (fata sau spate). O crestere in tractiune in acea parte poate insemna si micsorarea accentuata a tractiunii pentru partea opusa. Atunci va aparea un dezechilibru de tractiune si acea parte a masinii va pierde aderenta inaintea celelilalte parti. Daca rotile din fata pierd tractiunea inaintea celor din spate, masina va subvira. Prin schimbarea rigiditatii barelor de torsiune se poate regla acest comportament sub/supravirator al masinii.


Rezumat

Barele anti-ruliu vor reduce inclinarea masinii in scopul mentinerii unei geometrii cat mai optime a suspensiilor si, in definitiv, a anvelopelor (profilul cat mai paralel cu suprafata de rulare).

Barele stabilizatoare mai rigide pot reduce mai mult inclinarea masinii, dar pot si deteriora performantele sistemelor de suspensie independente si pot face ca o roata de pe interiorul virajului sa se ridice complet de pe suprafata de rulare in cazul unui viraj mai strans.

Barele stabilizatoare pot fi si un element de reglaj major in reducerea caracterului sub/supravirator pronuntat al masinilor. Folosite incorect, pot sa accentueze acel caracter virator.

La fel ca si alte subansable pe care le puteti cumpara pentru masina, nu neaparat cea mai mare si mai rigida bara stabilizatoare va fi alegerea potrivita. Este indicat sa consultati mecanici / forumuri de specialitate si, foarte important, trebuie analizata alegerea si in raport cu arcurile si amortizoarele deja instalate pe masina.
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

10 Noi 2010, 12:55


Barele de Rigidizare


Chiar daca este confectionat din metal, sasiul masinii este flexibil. Pe masura ce o masina avanseaza intr-un viraj, fortele vor face ca acea masina sa se deformeze. Aceasta contorsionare trebuie minimizata.

Aceasta contorsionare nu este inclinarea sasiului data de arcurile care se vor comprima pe o parte si se vor alungi pe cealalta parte. Aceasta este o deformare reala a sasiului. In aceeasi maniera in care o suspensie flexeaza, aceasta contorsionare influenteaza si modifica pata de contact a anvelopei prin schimbarea unghiurilor geometriei rotilor, atat in raport cu sasiul, cat si in raport cu suprafata de rulare.

Cea mai populara modificare pentru masinile de strada in scopul reducerii contorsionarii sasiului o reprezinta barele de rigidizare superioare (intre clopotele amortizoarelor). Pentru ca masinile trebuie sa aiba usi, compartiment motor, portbagaj sunt necesare niste spatii libere pentru dispunerea acestor elemente. Aceste spatii libere, precum niste gauri intr-o cutie, ii reduc din rezistenta sasiului si il fac mai susceptibil contorsionarii.

Barele rigidizatoare superioare sunt foarte usor de montat (bolt in). In plus fata de aceste bare, atelierele specializate pot avea informatii si despre alte locuri (puncte slabe) cu o rigiditate redusa si pot instala elemente de rigidizare si in acele puncte.

Efectele unei forme diferite a barelor rigidizatoare nu pot genera diferente majorie in comportamentul masinii, sau daca induc o oarecare imbunatatire, este foarte greu de sesizat. Unele masini pot permite montarea unor bare drepte intre clopote in timp ce altele, din restrictii de acces/subsamble in compartimentul motor, pot conecta clopotele de peretele principal (cel dinspre sofer) al compartimentului motor. In acelasi fel, unele masini permit montarea de bare rigidizatoare la partea din spate, in timp ce altele nu permit acest lucru.

Urmatorul pas in rigidizarea sasiului ar fi instalarea unor lonjeroane (sau rigidizari de tip roll cage). Desi au rol de securitate, in principal, custile respective sunt fie prinse in suruburi, fie sudate direct de sasiu in mai multe puncte pentru a imbunatati rezistenta la contorsionare a sasiului.

Exista numeroase stiluri si forme de bare si custi de rigidizare. Diferenta intre un roll bar si un roll cage este complexitatea structurii cat si rolul acesteia in asigurarea unei sigurante mai mari. In general, roll bar-ul este construit pentru a conferi mai multa siguranta pilotului si copilotului in cazul unui accident. Aceasta este realizat, de obicei, dintr-o singura bara care se sprijina pe alte bare prinse in patru puncte de sasiul masinii (un roll bar prins doar in doua puncte este inutil pentru curse).

Un roll cage (cusca) este o structura mai completa care asigura protectie pilotului si copilotului din toate partile. Bineinteles ca aceasta din urma este mai sigura, dar poate nu fi deloc practica in cazul masinilor cu utilizare mixta, pentru ca va necesita modificari majore la interiorul masinii.

Pentru o masina echipata cu roll-bar, cele patru puncte de contact ale structurii cu masina aduc o rigiditate sporita sasiului fara sa anuleze foarte mult din spatiul interior al masinii si vor permite si pasagerilor din spate sa aiba loc in masina, insa transportarea pasagerilor intr-o asemenea masina nu este recomandata, pentru ca pasagerii din spate vor fi expusi unui posibil impact cu acea bara transversala menita sa protejeze soferul si pasagerul din dreapta fata, in cazul unui impact.


Remarci

Am vazut ca multe persoane fac greseli de exprimare si ca nu se face o deosebire clara intre barele rigidizatoare (intaresc caroseria) si cele stabilizatoare (tin caroseria sa nu se incline prea tare la viraje). La fel cu Roll Cage (cusca) si Roll Bar (traversa).

Bare Rigidizare Imagine

Bare Rigidizare Imagine

Bare Stabilizatoare Imagine

Colina (Gresit!!!) Imagine

Roll Cage Imagine

Roll Bar Imagine
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
Avatar utilizator
Bubulutza
Mesaje: 4196
Membru din: 26 Ian 2009, 16:05
Localitate: Bucuresti

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

10 Noi 2010, 14:47

Bine ca ai pus si pozele Nicolas! :hi mai pricep si eu cate ceva... :drive
 
Avatar utilizator
Cosmin
Admin
Mesaje: 5875
Membru din: 14 Feb 2008, 17:11
Localitate: Sibiu
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

11 Noi 2010, 09:41

Subscriu..:) Desi e o dicutie foarte complexa, e foarte bine explicata.
Felicitari!
Imagine

MKM Autotechnik - Service auto multibrand Click pt. Detalii si imagini

DIY Info Leon 1P / Altea 5P Click pt. Detalii si imagini
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

11 Noi 2010, 13:33

Tabel Setari Manevrabilitate

Reglarea unei masini in scopul obtinerii unei manevrabilitati performante este departe de a fi considerata o stiinta exacta. Ghiduri precum cel de mai jos sunt folositoare pentru un rezumat al impactului pe care il au diversele componente (descrise anterior) asupra masinii. Cu toate acestea, tabelul nu furnizeaza solutii concrete legate de masina, conducator/pilot sau suprafata de rulare (sau gradul de modificare optim al acestor variabile).

Pana cand o sa apara un tabel similar, dar mai complex, tabelul de mai jos va prezinta functiile de baza ale componentelor suspensiilor, cat si efectele acestora asupra manevrabilitatii masinii.

ImaginexImagine

Scenarii pentru Teste

Inainte de patrunderea in subiectul scenariilor de testare, este foarte important sa fie intelese metodele generale de testare recomandare. Este de urmarit analizarea perfomantelor pe intreg circuitul, trebuie notate si analizate temperaturile anvelopelor si decideti daca trebuie alese diferente de setari mici, moderate sau mari. Este recomandat sa schimbati o singura setare si apoi sa testati. Daca setarea nu confera o imbunatatire, reveniti la setarea initiala si incercati alta setare. Intotdeauna schimbati un singur lucru / o singura setare odata (si nu mai multe, simultan). Daca schimbarea e benefica, dar nu perfecta, atunci continuati cu pasi mici (modificari de finete) pana la realizarea unui mai bun comportament al masinii.

De exemplu, ati putea face o modificare majora prin trecera la o bara stabilizatoare spate, apoi puteti intari duritatea amortizoarelor fata cu o unitate (la cele reglabile, coilovers, in general) si in final o reducere de presiune de 1 psi (0.07 bar) pentru rotile din spate.

Pentru schimbari importante, modificati si geometria rotilor (de obicei convergenta si unghiul de cadere, unghiul de fuga fiind mai greu de modificat fara suspensii cu flanse la partea superioara), schimbati arcurile, schimbati barele stabilizatoare (rigiditati diferite) sau schimbati amortizoarele.

Pentru a face modifiari / setari moderate, este indicata modificarea duritatii amortizoarelor unei singure axe, modificati setarile de prindere ale barelor stabilizatoare prin cresterea sau scurtarea distantei de prindere sau adoptati modificari mai drastice de presiune (peste 2psi, sau peste 0.14 bar). Micile modificari de la nivelul geometriei suspensiei pot fi considerate moderate, dar fara echipamentul si notiunile necesare, aceasta modificare poate fi una majora pentru un amator in cazul unei masini de strada (nerecomandat).

Modificarile minore sunt realizate, in principal, prin modificarea presiunii aerului din roti cu 1psi (0.07 bar), reglarea setarilor amortizoarelor pentru unul sau doua dintre acestea sau prin repozitionarea prinderii barelor stabilizatoare cu o singura treapta.

Timpii pe tura sau pe segmentul de circuit sunt cei care decid daca performanta masinii a fost imbunatatita sau nu (impreuna cu uzura anvelopelor). Daca aveti in vedere reglaje care sa va confere o viteza mai bun ape o anumita sectiune (sectiunea X), atunci asigurati-va de cronometrarea acelei sectiuni si nimic mai mult, pentru a intelege daca modificarile sunt, de fapt, in bine (spre performanta ridicata).
Mai apoi, trebuie sa comparati si timpul total pe o tura de circuit pentru a va asigura ca acea imbunatatire de pe sectiunea X nu implica pierderi de timp pe restul circuitului (o pierdere neta si timpi pe tura mai lungi).
In final, asigurati-va ca aceste modificari nu vor afecta uzura (rapida si neuniforma) a anvelopelor.
http://www.car-setup.com Car Setup Romania

 
Avatar utilizator
mariusoroian
Mesaje: 18
Membru din: 24 Iul 2010, 11:26
Localitate: Timisoara

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

16 Dec 2010, 21:29

Ma cheama Marius si as vrea sa intreb si eu ceva.
Am schimbat suspensiile, arcurile, barile stabilizatoare, bucse antilifting si suportul central de la motor.
La suspensii am pastrat setarile recomandate de KW ( la 50% ), dar la inaltimea masinii am ridicat fata cu 1 cm pentru a stbiliza spatele masini, ma intreb daca am procedat bine.
Acum am ajuns la Revo stg 2 ( 350 cp/ 450 nm ) trebuie sa shimb intercoolerul si m-am gandit sa cumpar un intercooler de la Audi S3.
Vreau sa stiu pana la ce putere face fata acest tip de intercooler avand in vedere ca nu am sa urc puterea masini mai mult de 400 cp.
Pot sa-l fac rost ieftin de aceea insist, dar nu stiu daca voi avea prb. vara la un regim de folosire intensa si la aprox. 400 cp.

Va multumesc
Marius
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

16 Dec 2010, 23:46

Hello, Marius, welcome to the club (desi am vazut ca nu esti asa nou pe forum).
Si eu am IC de S3 si am stage 2+ de la Revo, merge fara probleme si vara, la 40C. Temperaturile sunt si mai mici in admisie, intr-adevar, si la alegerea unei variante de IC OEM + UPRATED IC (fie el Forge, THS, APR etc.), montate impreuna. Pentru stage 2+ si setari 9-5-9 (Boost - Timing - Air/Fuel Ratio), sigur nu o sa ai probleme vara. Poti sa mergi si pe 9-6-9, insa e mai indicat 9-5-9 pentru ca este posibil sa nimeresti o benzina mai proasta la statie.

O sa prezint mai jos o comparatie intre cele doua modele de intercooler si motivele pentru care IC pentru Audi S3 este mai eficient decat cel de FR/Cupra / Octavia RS sau Golf GTI (incl. Edition 30).

Imagine x Imagine x Imagine

Intercoolerul de Audi S3 va reduce intr-o mai mare masura temperaturile din admisie in comparatie cu intercoolerul standard, de FR / Cupra sau similare. Motorul va fi capabil sa isi mentina puterea pe o plaja mai larga de turatii, se va reduce turbo lag-ul (defazajul turbosuflantei) si se va obtine un heat soak (o inmagazinare de temperatura) redus.

Heat soak (inmagazinarea de temperatura) este un fenomen care se realizeaza atunci cand un intercooler nu se raceste suficient de mult, pentru ca a primit si inmagazinat o cantitate de caldura pe care a reusit sa o disipe intr-o masura mai redusa.

Intercoolerul de FR/Cupra are un volum de 8.63 dm3 (sau litri, pentru o intelegere mai facila) si lateralele din plastic, in timp ce intercoolerul de Audi S3 are un volum de 10.13 dm3 si laterale din metal.

Sper sa ajute randurile de mai sus, sunt binevenite si altele. O sa revin si pentru suspensii un pic mai tarziu.
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
Ciosmi
Mesaje: 1560
Membru din: 28 Noi 2007, 17:18
Localitate: Bucuresti

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

17 Dec 2010, 00:22

Furtunele de la vechiul intercooler nu se potrivesc la cel de S3?
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

17 Dec 2010, 09:01

Eu stiu ca sunt diferite, am luat altele, speciale pentru IC de S3, iar pe cele vechi le-am uitat la atelier la Exelixis. Am impresia ca sunt alte diametre si alte prinderi (de la Fusco, am inteles ca acelea stock sunt prinse cu holzsuruburi, iar cele de la S3 cu suruburi normale).

Din informatiile expuse tot de Fusco pe vwforum, reies urmatoarele in legatura cu Intercoolerul de S3:

Acest intercooler, impreuna cu cele 2 furtune asigura o racire mult mai eficienta, temperaturile de pe admisie fiind cu 8-15 grade celsius mai mici, rezultand o crestere a puterii/cuplului. Din logurile facute de mine dupa montarea intercoolerului, la temperaturi exterioare de 12-15 grade celsius, diferentele de temperatura pe admisie erau in medie de 8 grade atunci cand motorul era rece si 15 grade cand motorul era incins. Acest intercooler este bolt-on, piesele necesare fiind urmatoarele :

- Intercooler > 1K0 145 803 P
- Connecting hose > 1K0 145 832 S/L
- Pressure hose > 1K0 145 834 AA

Pretul celor 3 la noi este de aproximativ 400 Euro
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

17 Dec 2010, 11:51

mariusoroian scrie:
Ma cheama Marius si as vrea sa intreb si eu ceva.
Am schimbat suspensiile, arcurile, barile stabilizatoare, bucse antilifting si suportul central de la motor.
La suspensii am pastrat setarile recomandate de KW ( la 50% ), dar la inaltimea masinii am ridicat fata cu 1 cm pentru a stbiliza spatele masini, ma intreb daca am procedat bine


Eu tind sa cred ca spatele e destul de stabil si fata e cea vulnerabila, masinile de pe aici (si nu numai) avand o tendinta subviratoare pronuntata. Cum se comporta masina pe viraje?
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
Avatar utilizator
mariusoroian
Mesaje: 18
Membru din: 24 Iul 2010, 11:26
Localitate: Timisoara

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

19 Dec 2010, 21:14

Multumesc pentru sfaturi, i mi faceam griji ca intercoolerul de al Audi nu va face fata la stg.2+ vara.
Am sa cumpar unul. Cat priveste suspensiile am inteles mesajul si am sa cobor fata egal cu spatele.
Am urmatoarele setari: Fata rebound 9 clicks - bump 0,75 turns; Spate rebound 12 clicks - bump 0,75.
In Timisoara nu este nicio firma care sa aiba cantare individuala pe fiecare roata ptr. un reglaj fin.
Marius
  • 1
  • 10
  • 11
  • 12
  • 13
  • 14

Cine este conectat

Utilizatori ce ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat și 1 vizitator