Club SEAT Romania - clubul pasionatilor de modele ale marcii SEAT

  • 1
  • 10
  • 11
  • 12
  • 13
  • 14
 
tibetan_afurisit
Mesaje: 923
Membru din: 10 Ian 2009, 16:53
Localitate: Braila

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

01 Noi 2010, 18:48

:D si uite asa,cu exemple simple din viata(roabe,carucioare de butelii,trollere),invatam cum e cu tractiunea si manevrabilitatea,avantaje si dezavantaje FWD,RWD,AWD. :yh
Seat Cordoba 1,4/100CP
http://exmeislibris.blogspot.ro/
Psihologu' de serviciu.
 
stronghold
Mesaje: 113
Membru din: 08 Iul 2009, 08:04
Localitate: Oradea-Miercurea Ciuc

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

02 Noi 2010, 07:54

:yah - frumoase explicatii si pe intelesul tuturor.tot inainte :cheers
 
stronghold
Mesaje: 113
Membru din: 08 Iul 2009, 08:04
Localitate: Oradea-Miercurea Ciuc

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

02 Noi 2010, 08:00

Nicky scrie:
Continuare pentru tractiunea la anvelope / indici sau clase de tractiune.

Clasificarea uniforma a calitatii pneurilor este un sistem de clasificare dezvoltat de Ministerul (Departamentul) American al Transporturilor. El este menit sa ii informeze pe consumatori despre performanta relativa a pneurilor pentru turisme (dar nu se aplica si la anvelopele de iarna).

Clasele de tractiune sunt AAA, AA, A, B si C, in ordine descrescatoare. Aceasta masura indica proprietatea unui pneu de a se opri in linie dreapta pe pavajul ud. Clasarea se bazeaza pe o testare la 40 de mile pe ora (mph), in care franele sunt "impiedicate" ("incuiate") pe asfaltul ud si pe suprafetele de beton ude. Este important sa ne amintim ca aceasta clasificare nu indica proprietatea pneurilor de a rezista la acvaplanare, si nu se aplica la tractiune la luarea virajelor.

Info suplimentare si pe http://auto.howstuffworks.com/tire3.htm


Si daca tot veni vorba de anvelope, respectiv calitatea lor ( ma refer la calitate din punct de vedere al aderentei, fiabilitatii), se poate sa primim cateva criterii in a alege o anvelopa pt ca nu intotdauna pretul este cel care dicteaza calitatea unei anvelop sau alteia.
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

02 Noi 2010, 10:07

Am gasit un material mai general pe un site de anvelope din Romania, o sa il postez mai jos, urmand sa prezint (tot astazi, sper) cateva dintre criteriile conform carora entuziastii auto isi aleg tipul de anvelopa care cred ei ca li se potriveste.

Alegerea anvelopelor

Criterii de alegere a anvelopelor
A. tipul de drum pe care acestea vor fi folosite in mod preponderent
O anvelopa conceputa pentru asfalt uscat difera major de una construita special pentru a rula pe asfalt umed sau acoperit de zapada, atat prin compozitie cat prin desenul de pe partea circulara a anvelopei (asa numitul profil); Alegerea unei anvelope neadecvata anotimpului poate influenta negativ performantele autoturismului dumneavoastra, cum ar fi viteza maxima de rulare, aderenta si stabilitatea in curbe, distanta de franare sau timpul de uzura, afectand direct siguranta la volan.

B. tipul masinii pe care vor fi folosite
In momentul alegerii unui autoturism, cu siguranta o influenta majora in alegerea dvs. o au caracteristicile acestuia, cum ar fi:
- Puterea
- Aspectul
- Siguranta
- Confortul
- Viteza maxima de rulare
- Sarcina suportata
Dar v-ati gandit ca anvelopele cu care este dotata masina influenteaza fiecare dintre caracteristicile mentionate mai sus?

- puterea unei masini se traduce, la nivelul rotii, in tractiune. Pentru a putea beneficia de puterea dezvoltata de motor trebuie folosita o anvelopa care sa aiba o aderenta buna la carosabil. In caz contrar puterea va fi pierduta prin derapare si se va ajunge la o uzura nejustificata a anvelopei.

- la proiectarea anvelopelor din clasele superioare se tine cont de necesitatea imbinarii cerintelor tehnice cu cele estetice.

- toti producatorii de anvelope urmaresc obtinerea unui grad ridicat de siguranta pentru pasagerii autoturismului pe care acestea vor fi montate. Tinand cont de specificatiile producatorului autovehicolului, anvelopele sunt proiectate pentru a suporta o sarcina bine-determinata, o viteza maxima de rulare, si pentru a limita pe cat posibil distanta de franare.

- confortul este influentat de rigiditatea anvelopei si de inaltimea talonului acesteia. Producatorul autoturismului recomanda o dimensiune optima. Exista posibilitatea schimbarii diametrului jantei care va conduce la alegerea unei anvelope cu un talon mai jos, astfel incat sa se pastreze diametrul total al rotii. O anvelopa cu talonul mai mic nu va putea asigura acelasi confort.


C. Dimensiunea si indicii anvelopelor Pentru a exemplifica vom folosi o dimensiune uzuala : 195/65R15. Mantionam ca dimensiunea anvelopelor pentru fiecare masina este inscrisa in talonul masinii.
Semnificatia 195/65R15 91 H
� 195 � Latimea anvelopei, sau latimea sectiunii. Aceasta se masoara in mm si reprezinta zona de latime maxima cand este montata pe janta corecta. Latimea reala a anvelopei depinde de janta pe care este montata.
� 65 � Raportul nominal de aspect. Se obtine prin impartirea inaltimii sectiunii la latimea acestuia si inmultirea rezultatului cu 100. Daca nu este specificat acest raport nominal de raport (ex. 175R14), atunci se ia in considerare raportul de baza, care in cazul anvelopelor radiale este 82%.
� R � Radial Anvelopa are o constructie radiala. Anvelopele radiale au firele din pliuri extinse pana la talon. Firele sunt dispuse la unghiuri de 90?, carcasa fiind stabilizata de o curea circumferentiala.
Alternative :
- B constructie bretea si
- D constructie in diagonala.

� 15 � Diametrul rotii in inch. Este exact dimensiunea pe care se potriveste anvelopa. Exista jante mai vechi, numite � TRx � care au marimi indice ca 390. Acestea nu sunt compatibile cu anvelopele obijnuite.
� 91 � Indice de incarcare.
� H � Indice de viteza


D. CLASIFICAREA DE VITEZE

Clasificarea de viteza pentru orice anvelopa consta in masurarea vitezei maxime la care anvelopa poate transporta o anumita greutate in siguranta. De asemenea reprezinta un indiciu pentru reactia anvelopei la viteze inferioare. O anvelopa cu un grad mai bun de clasificare ofera o tractiune si un raspuns la volan foarte bun si la 100 Km/h.

O lista de clasificare este urmatoarea:

Indice de viteza Viteza maxima
KM/H
F 80
G 90
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
ZR PESTE 240
W 270
Y 300
E. CLASIFICAREA INDICILOR DE GREUTATE

Indice de greutate Sarcina pe anvelopa (kg.) Indice de greutate Sarcina pe anvelopa (kg.) Indice de greutate Sarcina pe anvelopa (kg.)
60 250 96 710 132 2000
61 257 97 730 133 2060
62 265 98 750 134 2120
63 272 99 775 135 2180
64 280 100 800 136 2240
65 290 101 825 137 2300
66 300 102 850 138 2360
67 307 103 875 139 2430
68 315 104 900 140 2500
69 325 105 925 141 2575
70 335 106 950 142 2650
71 345 107 975 143 2725
72 355 108 1000 144 2800
73 365 109 1030 145 2900
74 375 110 1060 146 3000
75 387 111 1090 147 3075
76 400 112 1120 148 3150
77 412 113 1150 149 3250
78 425 114 1180 150 3350
79 437 115 1215 151 3450
80 450 116 1250 152 3550
81 462 117 1285 153 3650
82 475 118 1320 154 3750
83 487 119 1360 155 3875
84 500 120 1400 156 4000
85 515 121 1450 157 4125
86 530 122 1500 158 4250
87 545 123 1550 159 4375
88 560 124 1600 160 4500
89 580 125 1650 161 4625
90 600 126 1700 162 4750
91 615 127 1750 163 4875
92 630 128 1800 164 5000
93 650 129 1850 165 5150
94 670 130 1900
95 690 131 1950

ALTE SIMBOLURI INSCRISE PE ANVELOPE
M+S (M&S sau M-S) indica faptul ca anvelopa este potrivita pentru toate anotimpurile. Veti gasi aceste marcaje pe aproape toate anvelopele de iarna sau iarna/vara. Anvelopele de vara nu vor avea inscrise pe ele acest semn.
* Indica o comportare foarte buna a anvelopei in caz de zapada ambundenta. Aceasta anvelopa va face fata mai bine conditiilor de iarna decat cele marcate M+S. Sunt cele mai sigure anvelope pe timp de iarna.
DOT = Department of transportation (Ministerul trasporturilor). Dupa aceste prescurtari apare scrisa denumirea producatorului sau sigla acestuia. Tot aici mai apar: marimea anvelopei, executia anvelopei si data fabricarii (saptamana si anul). Simbolul �1900� indica faptul ca anvelopa a fost fabricata in a 19-a saptamana a anului 2000.
TUBELESS = Anvelopa fara camera TUBETYPE = anvelopa cu camera

F. Criteriu de alegere in functie de anotimp
Anvelope de vara: sunt proiectate pentru a rula pe asfalt uscat sau umed dar nu sunt recomandate pe carosabil acoperit de gheata, zapada. Fiind proiectate sa reziste la temperaturile ridicate din perioada verii, vor deveni mult prea rigide la temperaturi mai mici de 7 grade Celsius. O rigiditate crescuta va conduce la o aderenta proasta si implicit va afecta gradul de manevrabilitate al masinii.

Anvelope de iarna: asigura tractiune si aderenta sporita pe zapada sau gheata. Anvelopele de iarna sunt realizate dintr-un material ce isi pastreaza toate proprietatile la temperaturi scazute iar profilul este proiectat astfel incat sa asigure o aderenta cat mai buna chiar si in conditiile in care carosabilul este acoperit de zapada sau gheata. In cazul rularii pe un carosabil uscat sau umed se reduce manevrabilitatea, se accentueaza ritmul de uzura iar zgomotul produs va fi mai ridicat.

Anvelope pentru tot anul (all seasons): anvelope care imbina proprietatile anvelopelor de vara si a celor de iarna. Dezavantajul lor este acela ca in conditii climatice extreme sunt inferioare celor destinate unui singur sezon. Avantajul lor este faptul ca pot fi folosite tot anul si prin urmare este suficient un singur set de anvelope indiferent de sezon.

Alte criterii de alegere:
-rezistenta scazuta la rulare conduce la reducerea consumului de combustibil
-zgomot redus in toate regimurile de exploatare
-posibilitatea de a fi reparate
-rezistenta la viteze mari si incarcare maxima
-confort la calatorie
-uniformitate.


Sursa: http://www.eanvelope.ro/alegerea_anvelopelor
P.S. Ignorati greselile de scriere :D
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
stronghold
Mesaje: 113
Membru din: 08 Iul 2009, 08:04
Localitate: Oradea-Miercurea Ciuc

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

02 Noi 2010, 10:22

multumesc foarte frumos nicky.Cu cele explicate anterior plus materialul strict legat de anvelope cred ca toata lumea a inteles despre ce probleme se discuta.Felicitari :cheers - material de studiu pt multi
 
Avatar utilizator
Bubulutza
Mesaje: 4196
Membru din: 26 Ian 2009, 16:05
Localitate: Bucuresti

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

02 Noi 2010, 10:23

Nicky scrie:
ALTE SIMBOLURI INSCRISE PE ANVELOPE
M+S (M&S sau M-S) indica faptul ca anvelopa este potrivita pentru toate anotimpurile. Veti gasi aceste marcaje pe aproape toate anvelopele de iarna sau iarna/vara. Anvelopele de vara nu vor avea inscrise pe ele acest semn.
* Indica o comportare foarte buna a anvelopei in caz de zapada ambundenta. Aceasta anvelopa va face fata mai bine conditiilor de iarna decat cele marcate M+S. Sunt cele mai sigure anvelope pe timp de iarna.


nu pricep :(
cele care au "*" sunt cele mai bune pe zapada sau cum?
 
Avatar utilizator
Ovi_King
The King
Mesaje: 2647
Membru din: 03 Dec 2008, 22:50
Localitate: Bucuresti
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

02 Noi 2010, 10:40

acea "steluta" pe anvelopa de iarna este desenata sub forma de fulg de zapada.acele anvelope care au fulgul de zapada sunt dedicate sezonului rece si au aderenta mult mai buna in caz de zapada ca cele M+S(all-season)
Ex: SEAT CORDOBA 1.9TDI RBN Stage 1,Pioneer DVD avh-P3100 head-unit,Blaupunkt VA 475 amplifier, JBL GTO-1204 subwoofer, Dectane Dayline headlights
Rosu Emocion

Actual: RENAULT MEGANE 2 SEDAN 2.0 16v. / CHEVROLET CAPTIVA 2.2 D AWD 184cp

 
Avatar utilizator
Bubulutza
Mesaje: 4196
Membru din: 26 Ian 2009, 16:05
Localitate: Bucuresti

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

02 Noi 2010, 10:45

ok - asta nu observasem...o sa ma uit acasa sa vad ce am eu pe asa zisele anvelope de iarna :wink:
 
stronghold
Mesaje: 113
Membru din: 08 Iul 2009, 08:04
Localitate: Oradea-Miercurea Ciuc

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

02 Noi 2010, 11:28

eu am si acea steluta cat si insemnele pentru mud&snow :drive
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

02 Noi 2010, 11:56

Alegerea anvelopelor de catre entuziastii auto

Cum aminteam mai devreme, anvelopa joaca un rol foarte important in manevrabilitatea masinii si asupra raspunsului acesteia la comenzi (accelerare, franare, viraj). Trebuie spus de la bun inceput ca nu exista o reteta perfecta, care sa impace pe toata lumea (ex. o anvelopa mai lipicioasa va genera o aderenta mai buna, dar cel mai probabil se va si uza mult mai devreme decat una cu performante medii, sa zicem)

Se presupune ca performantele maxime se ating exclusive in sezonul cald, de aceea nu ne vom referi la anvelopele de iarna. Aspecte care trebuie considerate in alegerea unor anvelope mai performante, ar fi urmatoarele (lista nu este neaparat completa):
- Puterea (in functie de puterea masinii, producatorii recomanda anumite tipuri de anvelope, marimi, indici de tractiune etc. - o anvelopa cu indice de tractiune mai mic va genera o rotire in gol a rotilor si de aici dezechilibre in manevrabilitate)
- Aspectul (cu cat distanta de la buza jantei la asfalt este mai mica, cu atat o anvelopa se va comporta mai bine, desi va induce un discomfort pentru ca amortizeaza mai putin imperfectiunile date de suprafata de rulare)
- Viteza maxima de rulare (de exemplu, anvelopele cu indice de viteza “T” sunt indicate pentru viteze de pana la 190 km/h; nu inseamna ca nu merg si peste aceasta viteza, dar nu este recomandat sa depasim acel indice, pentru ca riscul de explozie creste, la fel si uzura)
- Sarcina suportata (indicele de sarcina, ex. “88” denota faptul ca anvelopa se poate incarca cu max. aproximativ 560 kg; cu alte cuvinte, cat poate anvelopa “sa duca” din masa masinii; un indice mai mare de sarcina este recomandat conducatorilor mai sportivi, care induc rotilor incarcari mai mari decat conducatorii obisnuiti)
Desi stim ca o anvelopa mai lata va avea o aderenta mai buna, eu recomand sa nu “va indepartati” prea mult de la dimensiunile recomandate de producator, cu atat mai mult daca intentionati sa coborati centrul de greutate al masinii prin coborararea gardei la sol (evitati contactul anvelopa – aripa sau anvelopa - suspensii).

In plus, eu am mare incredere in forumuri si site-uri specializate in testarea si/sau realizarea de studii pe diverse tipuri de anvelope, (ex. www.tirerack.com). O clasificare a anvelopelor de vara data de tierack.com:

Performante Extreme
Performante Maxime
Performante Foarte Bune
Performante Bune
Performante de Calatorie (Touring)
Performante pentru Competitie / Racing

Comparati intotdeauna preturile cu performantele si alegeti inspirat.

In cazul in care participati la evenimente si intreceri sportive de tipul Indemanare, Drag (liniute), Viteza in Coasta, Raliu, Drift, este indicata achizitionarea unor tipuri separate de anvelope (si realizarea de setari specifice ale suspensiei) pentru fiecare ramura in parte. Cum spuneam, nu exista anvelopa perfecta, care sa se preteze tuturor tipurilor de conditii de drum si de utilizare.
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

02 Noi 2010, 15:00

Transferul de Mase

O tema importanta a oricarei discutii despre manevrabilitate este legata de transferul de mase. Daca nu intelegem perfect mecanismul de transfer al maselor, nu o sa fim eficienti in ceea ce priveste reglarea si manevrarea masinii pentru performante mai bune.
La o masina data, o anumita parte a masei/greutatii totale a acesteia care se aplica fiecarei anvelope. Cum am amintit in articolul despre tractiune, aceasta forta (gravitationala) este cea care are cel mai mare impact asupra potentialului de aderenta. Atunci cand o masina franeaza, accelereaza sau executa un viraj, forta data de masa/greutatea automobilului este intr-o continua variatie, iar cu aceasta variatie apar si diferentele de aderenta.

Toate aceste schimbari in cantitatea de masa (din masa totala) care ii revin unei anvelope in timpul deplasarii sunt numite generic “transfer de mase”. Bineinteles ca greutatea unei masini ramane constanta, se schimba doar fortele care actioneaza asupra anvelopelor si aceste schimbari sunt rezultat al fortelor de inertie si al momentelor (fortelor). Daca am fi putut pune niste cantare sub fiecare dintre cele patru roti, am vedea ca, in timpul deplasarii, s-ar produce modificari continue la nivelul fiecarei anvelope, de aici si numele de “transfer de mase”.

Ce face acest transfer de mase?

Imagine

In figura de mai sus, este prezentata o masina obisnuita a carei masa totala este de 3000 lbs (1,360 kg), iar distributia de mase in regim static pentru o masina obisnuita cu tractiune fata (FWD), ar fi 60% fata si 40% spate. O sa presupunem ca incarcarea pe rotile aceleiasi punti, in regim static, este egala (masinile cu motorul dispus transversal nu au aceasta incarcare stanga-dreapta egala). Vom observa ca atunci cand masina este in repaus (pe un plan orizontal), anvelopele fata vor sustine fiecare cate 900 lbs (408 kg) din masa totala, iar cele din spate 600 lbs (272 kg) fiecare.
In regim dinamic (accelerare, franare, viraj), fiecare dintre anvelope va manifesta o pierdere sau un castig de forta de apasare, precum in exemplele atasate. Transferul de mase are impact semnificativ asupra tractiunii. Din nefericire pentru noi, suma totala a fortelor de tractiune data de cele 4 anvelope nu ramane constanta. Cu alte cuvinte, ceea ce se pierde de la o anvelopa descarcata nu se transfera in totalitate anvelopelor incarcate, adica intotdeauna se va inregistra o pierdere a totalului de tractiune.
Tocmai din acest motiv, modificarile menite sa imbunatateasca performantele masinii (stabilitate, manevrabilitate) se rezuma la minimizarea transferului de mase. Acest transfer nu poate fi complet eliminate, dar poate fi redus. Cu cat este redus mai mult, cu atat se va obtine o mai mare tractiune. Prin reducerea cresterilor de sarcina (masa) pentru anvelopele incarcate, reducem cantitatea de lucru (mecanic) la care ele trebuie sa faca fata. Prin reducerea pierderilor de sarcina (masa) pentru anvelopele descarcate, pastram tractiunea pe care acestea o pot furniza.

Cum poate fi redus transferul de mase?

Contrar opiniei majoritatii, cantitatea de transfer de mase nu este modificata de arcuri, amortizoare, bare stabilizatoare etc. Transferul de mase este, cum spuneam, rezultat al fortelor si momentelor inertiale, iar componentele amintite nu pot schimba aceste forte. Ceea ce aceste componente / subansamble pot influenta, este cat de rapid se transmite transferul de masa petei de contact a anvelopei.
Raportul de transfer de mase este guvernat de mai multi factori, precum: masa masinii, pozitia centrului de greutate al masinii.ampatament, precum si de cuplul de forte care rezulta din diverse manevre (franare, accelerare si/sau viraj). Transferul de mase este o functie care depinde de greutatea masinii si de fortele care actioneaza asupra acesteia. Prin reducerea greutatii unei masini, se reduc si fortele implicate.
Centrul de greutate (CG) este punctul din care se calculeaza bratele fortelor implicate (forte dinamice). Ca fapt divers, cu cat CG este mai sus, cu atat va fi mai insemnat efectul fortelor. Reducerea CG (a garzii la sol, in definitiv) inseamna reducerea fortelor care actioneaza asupra automobilului.
Cu cat ampatamentul (distanta intre axe/punti) este mai mare in raport cu CG, cu atat mai mult masina va avea o rezistenta mai buna la transfer de mase (transferal de mase va fi mai mic).

Distributia Masei / Greutatii Masinii

Cum spuneam, reducerea greutatii unei masini si coborarea centrului de greutate au impact direct asupra cantitatii si pozitiei transferului de mase (cata greutate si unde se transfera). Redistribuirea acestei greutati fata-spate sau stanga-dreapta va modifica felul in care masele sunt transferate celor patru anvelope. Acest lucru are impact asupra incarcarii individuale pe fiecare dintre roti si, prin urmare, asupra aderentei anvelopelor. Prin echilibrarea greutatii masinii (fata-spate, stanga-dreapta), putem realiza un transfer de mase mai echilibrat, ca rezultat al modificarilor dinamice date de accelerare,franare, viraj. In cazul in care dezechilibrul de greutate este intentionat, poate fi avantajos pentru aderenta in conditii dinamice (ex. daca vrem sa transferam greutatea pe roata dreapta spate a unei masini care se afla pe un circuit cu multe viraje la dreapta, in felul acesta reducand incarcarea pe anvelopa stanga fata, si totodata crescand aderenta rotii spate dreapta pentru o aderenta mai echilibrata in timpul virajului).

Distributia statica a greutatii poate fi modificata prin mutarea sau indepartarea unor componente (ex. mutarea bateriei, indepartarea rotii de rezerva etc.). De asemenea, aceasta distributie static poate fi schimbata prin modificarea garzii la sol pentru una sau mai multe roti. Prin ridicarea garzii (ride height) unei roti, se schimba pozitia centrului de greutate si drept effect, creste incarcarea pe roata aflata pe diagonala. Aceste modificari se pot face cu ajutorul suspensiilor de tip reglabil (coilover), a arcurilor de diferite dimensiuni si prin distantiere.

Repozitionarea centrului de Greutate al Masinii

Repozitionarea CG intr-o pozitie mai favorabila, poate reduce transferul de mase. La o masina obisnuita, prozitia centrului de greutate nu poate fi drastic repozitionata, dar exista solutii pentru modificarea pozitiei centrului de greutate pentru a imbunatati manevrabilitatea masinii. Daca sunteti dispusi sa sacrificati o parte din confort, avantaje si aspect, puteti reduce inaltimea centrului de greutate si puteti repozitiona greutatea pentru a se concentra asupra fetei masinii, a spatelui sau a lateralelor. Modificarile amintite se pot realiza cu arcuri aftermarket (pentru coborarea gardei la sol), prin anvelope cu pereti mai mici (aspect ratio redus) si – intr-o maniera mai limitata - prin repozitionarea sau inlaturarea unor subsansamble.

Transferul de Mase si Componentele Suspeniilor

Am spus ca arcurile, amortizoarele etc. nu pot schimba cantitatea de transfer de mase. Ceea ce pot face aceste componente ale suspensiei este sa modifice ritmul transferului de mase si impactul pe care il are transferul de mase asupra geometriei masinii prin coborarea botului masinii (franare), ridicarea botului masinii (accelerare) si ruliu/inclinare (viraje).
Ritmul transferului de masa are impact asupra raspunsului masinii la manevrele executate de conducatorul auto. Cu cat transferul de mase se va realiza mai rapid, cu atat raspunsul va fi mai prompt. Acest lucru ii confera conducatorului auto un control mai bun asupra masinii. Cu toate acestea, un transfer mai rapid de mase necesita si abilitati mai bune ale conducatorului. Reactiile rapide si rafinate (nu agresive) sunt de urmarit. Cel mai important rol asupra transferului de mase par sa il aiba amortizoarele - cu cat sunt mai rigide, cu atat transferul se va realiza mai rapid (se aplica si rinichilor sau oricaror alte organe interne :lol: ).
Impactul transferului de mase asupra geometriei suspensiei este strans legat de mentinerea unei pete de contact cat mai mari posibile. Atunci cand masina se inclina lateral sau botul i se ridica / coboara drept rezultat al transferului de mase, relatia geometrica a componentelor suspensiei in raport cu sasiul si cu rotile duce la schimbarea formei petei de contact a anvelopelor. Pentru anvelopele descarcate, pata de contact se va reduce. Acest efect trebuie minimizat. Modificarile de la nivelul amortizoarelor, arcurilor, barelor stabilizatoare si geometriei rotilor se realizeaza in scopul maximizarii petelor de contact ale anvelopelor in timpul modificarilor dinamice ale trasferului de mase.
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

03 Noi 2010, 12:17

Stiluluri de conducere: Rafinat vs. Agresiv

Am facut referire la stilurile de conducere si la maniera eleganta si eficienta de aplicare a comenzilor, fie ca sunt comenzi de accelerare, franare sau virare.

Un punct cheie in conducerea masinii, atat in general, cat si in motorsport, este stilul rafinat de conducere. Cu cat stilul de conducere este mai rafinat, cu atat rezultate vor fi mai bune. Cu toate acestea, in timp ce cheia este rafinamentul, este de asemenea foarte important sa nu conduci “prea rafinat”, ci sa imbini precizia manevrelor cu rapiditatea acestora. La punctul de echilibru dintre cele doua aspecte sta insasi exploatarea maxima a cantitatii disponibile de aderenta (grip).

Virajele: Comenzile asupra volanului trebuie realizate in mod rafinat, intr-o singura miscare exacta, si nu intr-o succesiune de miscari rapide. Cu toate acestea, o miscare mai rapida a volanului va permite masinii sa devina mai “ascultatoare” in ceea ce priveste virajele si va fi mai rapida. Pentru ca virajul induce forte laterale, roata este, in general, mai putin controlabila si tot controlul masinii se bazeaza mai mult pe actiunile de la nivelul pedalelor. In plus, pentru viraje, s-ar putea afirma: "Cu cat mergi mai tare, cu atat va trebui sa fii mai rafinat".

Franarea: La franarea inaintea virajului, este recomandat ca pedala sa fie apasata treptat si nu direct. Cu toate acestea, este gresit sa apasam treptat pedala de frana, deoarece in acest fel, presiunea redusa pe pedala va fi aplicata pe o perioada mai lunga de timp. Atunci cand masina se deplaseaza la viteze mai mari, este necesara o aplicare mai puternica si mai rapida a presiunii pe pedala, decat o aplicatie mai slaba si mai de durata. Rafinamentul este foarte important pe etapa de eliberare graduala a pedalei de frana (franarea degresiva, cea mai eficienta forma de franare, cum ne-a invatat si Norin).

Accelerarea: Pedala de acceleratie trebuie actionata cu rafinament, dar nici apasata cu prea mult rafinament, pentru ca in acest caz, potentialul de accelerare nu ar fi maximizat. Pe masura ce viteza creste, capacitatea motorului de a invarti in gol rotile scade, de aceea pedala de acceleratie (ca si cea de frana) trebuie sa fie actionata mai hotarat la deplasarea cu viteze mai mari. Pe masura ce viteza creste, este foarte important sa fim rafinati cu eliberarea pedalei de acceleratie, pentru ca o ridicare brusca a pedalei de acceleratie poate avea rezultate legate de stabilitatea masinii (posibila intrare prea brusca in frana de motor si transfer de mase excesiv - posibila supravirare).

Schimbarea treptelor de viteza: Schimbarea treptelor de viteza trebuie realizata cu rafinament, atat pentru rapiditate (se evita ratarea treptelor de viteza) cat si pentru prelungirea duratei de viata a cutiei de viteze (sincroane care se intalnesc si caraie); manevra trebuie executata rapid, atat pentru viteza (timp mai bun intr-o cursa), cat si pentru mentinerea aderentei (grip) pentru rotile fata (cele care ar fi responsabile de efectuarea unei eventuale schimbari de directie).
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

05 Noi 2010, 09:53

Presiunea Aerului din Roti

Putini sunt aceia care inteleg toata problema presiunii in roti si - mai important - ce trebuie sa faca, sau cand, sau de ce. Mai jos vor fi prezentate cateva aspecte practice de reglarea presiunii in roti in scopul obtinerii unui maxim de aderenta si manevrabilitate.
Fie ca sunt folosite anvelope racing, fie anvelope de inalta performanta sau normale (pentru strada), scopul principal este reglarea presiunii rotilor (si a tuturor celorlalte setari care tin de suspensii) in vederea maximizarii petei de contact si, implicit, a manevrabilitatii masinii. In general, amortizoarele reglabile, arcurile aftermarket, barele stabilizatiare precum si alte elemente ce tin de domeniul suspensii sunt folosite pentru a conferi masinii un cat mai mare echilibru si o cat mai mare aderenta. Presiunea in anvelope (desi poate parea banal), este o setare de finete (fine tuning adjustment).

Fie ca masina este stock, fie ca este supra-modificata, trebuie sa intelegem ce se intampla cu anvelopa in timpul mersului, cu atat mai mult cu cat la un regim de mers sportive / agresiv, apar modificari mari la nivelul anvelopelor.
Pot fi sintetizate doua faze de reglaj pentru anvelope, in prima dintre ele (mai aproximativa), s-ar alege o presiune recomandata fie de producatorul masinii, fie de producatorul anvelopei. Cel mai posibil, plaja pe care o sa se afle valorile cele mai inspirate se intinde pe aproximativ 0 – 0.6 bar. In cea de-a doua faza (mai exacta), plaja de valori este redusa treptat pana la valori de aprox 0 – 0.1 bar. Gasirea presiunii optime se realizeaza in functie de raspunsul masinii la demaraj, franare si viraj. Aceasta este o metoda mai primitiva de ajungere la o temperatura cat mai buna (este bazata exclusiv pe semnalele primite de conducatorul auto). Metode mai detaliate si mai exacte de reglaj sunt prezentate in cele ce urmeaza.


Ustensile Necesare

In primul rand, trebuie mentionat faptul ca in lipsa dispozitivelor specifice, nu se poate obtine performanta. Cerintele minime se refera la un manometru precis (nu va pacaliti cu manometre de 5-10 RON). Este recomandat un manometru cu ceas, cu gradatii pana la 3 - 4 bar. Ar fi ideal sa aiba si un dispozitiv de eliberare a presiunii in exces care sa nu necesite inlaturarea lui de pe valva in efecturarii acestei operatiuni de dezumflare.
Pentru o eficienta si mai mare, este recomandat si un pirometru (un fel de termometru). Multe setari se pot face exclusiv cu manometrul, insa nu putem fi niciodata in masura sa facem reglaje de finete fara informatii legate de temperature de la nivelul anvelopelor.
Masuratori ale Temperaturilor Anvelopelor
Prima regula pentru masoritorile temperaturilor de la nivelul anvelopelor este aceea ca temperatura trebuie masurata dupa un regim mai sportiv/mai agresiv de folosire (ex. dupa 10 km de serpentine – Dealul Negru, Ranca, Cheia etc.). Temperaturile obtinute dupa un regim normal de folosire al masinii nu sunt relevante.

Temperatura anvelopelor se masoara in trei puncte distincte (exterior, centru si interior). Prima data se masoara partea exterioara a suprafetei de rulare a anvelopei (profilul), cam la 2-3 cm de peretele exterior, apoi se masoara mijlocul si la final partea dinspre interiorul rotii, la o distanta de 2-3 cm fata de peretele interior. Citirile vor fluctua pana sa vor stabiliza si este recomandat sa se astepte cel putin 5 secunde pentru fiecare masuratoare, dar nici mai mult de 10 secunde (sa nu se raceasca celelalte puncte care urmeaza a fi masurate).

Este important faptul ca anvelopele vor genera caldura la deplasare. Fortele de frecare dintre anvelopa si suprafata de rulare vor genera caldura. Aceasta caldura se va transfera aerului din anvelopa si il va face sa isi creasca volumul, acest lucru crescand presiunea in anvelopa. Exista reguli empirice care fac legatura intre variatiile de temperature (dt) si cele de presiune (dp).
La un regim de deplasare normal (strada), presiunile pot creste fata de cele recomandate de fabrica cu aproximativ 0.15 – 0.30 bar, iar in regim racing, presiunile pot creste cu pana la 0.45 – 0.75 bar. Aici ar trebui mentionata importanta azotului in anvelope, gaz cu un coefficient de crestere volum (crestere generata de temperatura) inferior celui al aerului.

Atentie, multi mecanici de la vulcanizari vor pompa aer in roti cat scrie pe peretele anvelopei. Valoarea mentionata pe peretele anvelopei este valoarea maxima. Mergeti pe valorile recomandate de producator (de obicei prezente in manualul masinii sau pe interiorul usitei de la rezervor).

Reguli bazate pe temperaturi inregistrate la nivelul rotilor (exterior, centru, interior)
• In cazul in care centrul suprafetei de rulare este cu cateva grade C mai cald decat marginile, atunci presiunea rotii trebuie redusa (roata “calca” pe coama).
• In cazul in care centrul suprafetei de rulare este cu cateva grade C mai rece decat marginile, atunci presiunea rotii trebuie crescuta (roata “calca” pe partile exterioare)
• Mai jos gasiti un ghid/tabel de interpretare a diverselor scenarii.

Imagine


Optimizarea Performantelor Anvelopei

Paragrafele anterioare au furnizat niste reguli practice de alegere a presiunii rotilor. In cele ce urmeaza, discutia va fi concentrata pe rolul acestei presiuni.
Care este scopul modificarii presiunii rotilor? In definitiv, cautam un maxim posibil de tractiune in diverse conditii de deplasare (demaraj, franare, viraj).

Cu un set dat de anvelope (anvelope de dimensiuni date si compusi chimici ai cauciucului dati), variabilele cu care putem jongla in vederea obtinerii tractiunii maxime se refera la temperatura optima de operare si optimizarea suprafetei petei de contact.

Temperatura anvelopei este influentata de conditiile exterioare de temperatura, temperatura de la nivelul suprafetei de rulare, cat si maniera de conducere (cat de tare este fortata masina, plimbare vs. sportive vs. agresiv). Pata de contact a unei anvelope de marime data este afectata de geometria suspensiei si de presiunea din anvelopa. Intr-o masina de serie, nu exista niciun fel de posibilitate de ajustare (exceptie fac standurile de geometrie roti), deci totul se reduce, in acest caz, la alegerea unei presiuni corecte.


Optimizarea Petei de Contact

Prin alegerea unei temperaturi corecte, optimizam pata de contact. Daca presiunea in anvelopa este prea mare, anvelopa va rula pe coama , drept urmare, pata de contact va fi redusa. La polul opus, o presiune redusa in anvelopa va face ca anvelopa sa ruleze mai mult pe marginile anvelopei, drept urmare, pata de contact este redusa si in acest caz. Aceste fenomene se intampla in regim static (deplasare rectilinie cu viteza constanta sau in regim stationar/parcare).
In regim dinamic, in special la abordarea virajelor, este nevoie de o presiune corecta in roti pentru a mentine pereti laterali cat mai paraleli si pentru a limita intrarea anvelopei sub marginea jantei (presiune redusa). O presiune inalta, si in acest caz, va diminua pata de contact si va duce la aderenta redusa. Nu exista reteta perfecta, uneori o anvelopa umflata excesiv se va comporta foarte bine in viraje si isi va atinge maximum de aderenta tocmai in acele viraje (pata de contact maxima).
Maximizarea petei de contact se face prin alegerea unei presiuni corecte pentru aerul din anvelope.



Masinile cu tractiune fata (FWD) Stock si Presiunea Rotilor

In teorie, toate cele patru roti ale automobilului ar trebui sa contribuie cat mai egal la tractiunea generala a masinii. Tot in teorie, rotile ar trebui sa utilizeze presiuni aproximativ egale si sa atinga temperaturi de functionare aproximativ egale. Cu toate acestea, masinile cu tractiune fata nu se comporta asa si in practica.
La o masina de curse, sasiul (presupunand reglaj al amortizoarelor, arcurilor, barelor de torsiune etc.) a fost reglat incat sa induca un comportament cat mai apropiat de neutru din punct de vedere al manevrabilitatii. Acest setup este cel mai rapid si confera egalitate intre comportamentul anvelopelor (apropiat de echilibrul teoretic perfect). Cu toate acestea, este nevoie de un pilot priceput care sa stie sa manevreze masina la limita sau in situatii de urgenta. Pe langa setarile specifice ale suspensilor, in vederea obtinerii unui comportament neutru, presiunea in roti joaca un rol essential de setare foarte fina (very fine tuning).
Majoritatea masinilor de strada nu sunt setate pentru comportament neutru. O masina cu tractiune fata va avea un pronuntat caracter subvirator. In timp ce acest lucru nu ajuta la abordarea in viteza a virajelor, daca cineva abordeaza prea in viteza un anumit viraj, rotile din fata vor aluneca si nu vor roti masina pe atat de mult pe cat ne-am astepta. Reactia fireasca a conducatorului auto este sa ridice piciorul de pe acceleratie, reactie indicata, pentru ca ajuta la recapatarea tractiunii. La o masina care supravireaza, prin ridicarea piciorului de pe acceleratie, inducem un transfer de mase spre puntea fata si implicit masina va supravira si mai tare sau chiar se va roti. Din aceste motive, tendinta subviratoare devine o “caracteristica sigura” pentru masinile de strada si soferii cu experienta mica-medie.

Daca e sa ne intoarcem la teoria conform careia toate cele patru anvelope ar trebui sa contribuie in mod egal la aderenta in regim de viraj, trebuie mentionate si alte doua dinamici care actioneaza asupra anvelopelor si genereaza caldura: accelerarea si franarea. La o masina cu tractiune spate, accelerarea revine rotilor din spate (temperaturi mai mari la demaraj pentru rotile din spate). Rotile din fata se ocupa preponderent de franare. La o masina cu tractiune fata, anvelopele din fata vor fi responsabile atat pentru accelerare cat si pentru franare. Mai mult, o masina de fabrica are si tendinta subviratorie amintita anterior, de aici inca o crestere de temperatura drept rezultat al frecarii excesive din timpul virajului. Combinatiile de mai sus fac mai plauzibil scenariul conform caruia anvelopele fata se vor incalzi mai tare decat cele de pe spate. Pentru a imbunatati caracterul subvirator al masinii, cel mai important upgrade este alegerea unei bare de torsiune mai rigide pe partea din spate a masinii.
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

06 Noi 2010, 23:47

K-MAC a publicat cativa factori care influenteaza manevrabilitatea masinii; toti acesti factori se traduc printr-o mai mare sau mica pata de contact a anvelopelor. Am tradus si in limba romana acest tabel, dar l-am lasat si pe cel original de la K-MAC.

Imagine

P.S. O greseala foarte des intalnita in randul entuziastilor auto este sa isi aleaga anvelope mai late pe puntea spate. Dupa cum puteti vedea din tabel, anvelope mai late pe spate, accentueaza caracterul deja subvirator impus de fabricant. Pata de contact a rotilor din spate ar fi mult mai mare decat cea a celor din fata, in felul acesta masina fiind si mai greu de controlat la abordarea virajelor.

Banuiesc ca aceasta idee este preluata din filmele din SUA, pentru ca acolo masinile au, in general, roti mai late pe spate (dar, atentie, acele masini au tractiune spate!!! RWD)
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

07 Noi 2010, 01:38

ARCURILE (Partea I)

Arcurile sunt responsabile de mentinerea anvelopelor in contact cu suprafata de rulare in cazul denivelarilor. In Fizica, arcurile sunt definite drept mecanisme capabile sa inmagazineze energie mecanica. Atunci cand un arc este comprimat, energia necesara acestei comprimari este stocata. Atunci cand forta de compresiune este indepartata, arcul va reveni la forma initiala si pentru acest lucru, nu va avea nevoie de nicio energie suplimentara. Un arc poate fi, de asemenea intins (pana la un anumit punct) si odata eliberat, el va reveni la forma initiala. Aceste reveniri depend, bineinteles, de materialele folosite la realizarea arcurilor.


Ce fac arcurile?

In cazul unei masini, arcurile cu care este dotata suspensia se vor comprima atunci cand roata va intalni o denivelare (prima parte a denivelarii). O parte din energia de deplasare a autoturismului este redirectionata si permite rotii sa se deplaseze in sus (inspre aripa), in acest fel arcul comprimandu-se. Arcul stocheaza energia verticala, iar atunci cand roata trece de denivelare (partea a doua, finala, a denivelarii), energia stocata in arc impinge roata in jos (inspre suprafata de rulare). Pentru siguranta si manevrabilitate, acest demers are rolul foarte important de a mentine anvelopa in contact cu suprafata de rulare atunci cand rotile intalnesc denivelari. Un proces similar are loc atunci cand rotile intalnesc gropi/santuri, singura diferenta fiind ca arcul este intai intins si apoi comprimat.
Fara arcuri, rotile ar transmite energia verticala data de imperfectiunile suprafetei de rulare direct sasiului si ar face ca automobilul sa sara atunci cand intalneste denivelari. Acest lucru ar fi foarte suparator (disconfort) pentru pasageri, pe de o parte, cat si pentru conducatorul auto, pe de cealalta, pentru ca acesta din urma ar pierde pe moment o parte (mai mica sau mai insemnata) din capacitatea de a vira, de a accelera sau de a frana.

Cu ajutorul arcurilor, caroseria poate mentine un nivel relativ constant (furnizand confort pasagerilor), pe masura ce automobilul traverseaza zone cu denivelari/gropi (permitand control sigur asupra autovehiculului si tractiune constanta).
De aceea, rolul arcurilor la un automobil este acela de a separa/izola rotile de sasiu si de a permite anvelopelor sa mentina un contact cat mai bun cu suprafata de rulare in zone cu denivelari/gropi.


Rigiditatea Arcurilor

In relatie cu rolul de amortizare a socurilor, arcurile trebuie sa fie suficient de rigide pentru a preveni compresia sau elongatia/alungirea completa in cazul unor denivelari/gropi mai insemnate. Cu toate acestea, arcurile trebuie sa fie suficient de flexibile/moi pentru a mentine un contact cat mai bun cu suprafata de rulare. Cu cat este mai moale un arc, cu atat va fi mai bun contactul cu suprafata de rulare in cazul unui drum mai denivelat. Cu toate acestea, cu cat este mai tare un arc, cu atat va fi mai mare rezistenta la compresiune in cazul unor denivelari mari. Undeva in intervalul dintre rigid – flexibil s-ar incadra un arc folosit la automobilele de serie.


Deplasarea pe Verticala a Rotilor si Inclinarea Masinii / Ruliu

In scopul unei mai bune manevrabilitati la intalnirea denivelarilor si gropilor, intregul ansambu al rotii este proiectat sa permita o anumita deplasare pe verticala a acestora (intre intinderea maxima - in jos si comprimare maxima - in sus a arcului). Cu cat este mai denivelata suprafata de rulare, cu atat roata se va deplasa mai mult in sus si in jos si cu atat mai mult arcul va trebui sa fie mai lung (mai multe spire). Masinile de serie sunt proiectate sa functioneze bine pe gama variata de conditii de drum si sistemele de suspensie, in principal, sunt menite sa compenseze gropile si denivelarile. Din acest motiv, o masina de strada este proiectata cu o plaja de deplasare a rotilor mai redusa decat cele de tip Jeep, de exemplu (ganditi-va cat de mult al trebui ridicata cu cricul o masina pentru a ii inlocui o roata – aceasta reprezinta cam jumatate din distanta pe care o poate parcurge pe vertical o roata – la destindere). In cazul unei masini cu performante imbunatatite (e.g. Porsche, Ferrari etc.), producatorul presupune o gama mai limitata de conditii de drum si proiecteaza suspensiile pentru a permite deplasari mai mici pe verticala.

In cazul curselor pe circuit, se poate asuma un anumit grad de “conditii ideale” sau cel putin mai bune decat cele de pe drumurile publice. Arcurile pot fi optimizate pentru a permite deplasari pe verticala mai reduse.
Ce impact are deplasarea pe vertical a rotii asupra manevrabilitatii? Putem doar presupune ca o deplasare pe verticala mai redusa este mai benefica. Si asa este. Desi ii este permis rotii sa se deplaseze pe verticala, aceasta deplasare a rotii nu se realizeaza pe o traiectorie perfect liniara. Ansamblul rotii este fixat in anumite puncte de sasiul masinii, iar miscarea descrie mai degraba un arc de cerc decat o dreapta. Fie ca sasiul / caroseria masinii isi pastreaza pozitia si rotile sunt cele care se deplaseaza in sus sau in jos, fie ca rotile raman la un nivel constant si caroseria se ridica, coboara sau inclina din pricina mecanismului amintit anterior, unghiul de cadere al rotilor se modifica si, drept consecinta, si forma petei de contact se modifica.

Din acest motiv, limitarea cursei rotii de verticala este un aspect care trebuie avut in vedere. Pentru masinile de strada, folosirea arcurilor mai scurte si mai rigide este o metoda de a reduce aceasta cursa pe verticala a rotilor. In anumite cazuri, este posibil sa fie necesara si inlocuirea amortizoarelor cu unele mai scurte.


Rigiditatea la Ruliu / Inclinarea Sasiului

Pana acum, am facut referire doar la imperfectiunile suprafetei de rulare in relatie cu arcurile, dar arcurile sunt actionate si de fortele de accelerare, franare si viraj. Momentul dat de fortele de inertie in cazul virajelor, franarii si accelerarii va fi transferat catre arcuri si va produce fie comprimari, fie elongatii. Acest efect este usor de observat in cazul transferului de mase ca rezultat al abordarii unui viraj – inclinare laterala, dar si inclinarea longitudinala – cu precadere “coborarea botului masinii” in cazul franarilor bruste.

Inclinarea laterala a caroseriei sau ruliul nu este, prin esenta, o caracteristica negativa. Daca toate cele patru anvelope raman perpendiculare pe suprafata de rulare, nu conteaza daca sasiul/caroseria masinii este paralela cu suprafata de rulare. Inclinarea masinii imprima schimbarea geometriei componentelor suspensiei in raport cu rotile (unghiul de cadere se modifica in scopul maximizarii petei de contact).
Pe langa amortizarea socurilor, arcul contribuie si la rezistenta la inclinare (longitudinala sau laterala) a masinii – abilitatea de a rezista fortelor ce apar in cazul accelerarii, franarii si a virajelor. Barele stabilizatoare / anti-ruliu au un rol insemnat in acest demers, iar combinatia arcuri - bare stabilizatoare este cea care guverneaza rigiditatea totala a masinii. Arcurile mai rigide vor diminua inclinarea sasiului si vor reduce modificarile de la nivelul geometriei rotilor, prin urmare, mentinand o pata de contact mai constanta.

Nota: multe persoane cred ca inclinarea / ruliul masinii genereaza transferul de mase. Acest lucru nu este adevarat. Revedeti articolul legat de transferul de mase pentru mai multe detalii in acest sens.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Sfx40GIqZIg[/youtube]
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
  • 1
  • 10
  • 11
  • 12
  • 13
  • 14

Cine este conectat

Utilizatori ce ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat și 0 vizitatori