Club SEAT Romania - clubul pasionatilor de modele ale marcii SEAT

  • 1
  • 10
  • 11
  • 12
  • 13
  • 14
 
daimio
Subiect Autor
Mesaje: 744
Membru din: 21 Noi 2009, 09:03

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

06 Mar 2010, 18:10

ghita_celofan scrie:
Ce nu am invatat eu si imi doresc sa invat e cum sa actionez in situatii limita. Teoretic stiu cum trebuie sa procedez, insa practic nu. Nici macar nu reusesc sa aduc masina intr-o situatie limita :) probabil am un instinct de conservare cu alerta rapida, pt. ca nu am reusit sa fac masina sa subvireze, de exemplu. E drept ca nici nu m-am chinuit cam mult.

Chestiile astea nu se pot invata din carti si stiu ca singurul lucru care te invata e experienta. Insa daca la scoala de soferi nu te invata practic cum sa reactionezi intr-o situatie limita (pt. ca nu vei fi pus in timpiul cursurilor intr-o situatie limita)..Cum poti sa stii ce sa faci cand esti pus in fata unei asemenea situatii? Mai ales daca e vorba de o situatie potential periculoasa? Cand tu nu ai fost niciodata in asa ceva? Cum poti stii cum sa reactionezi? Sau mai concret.. Care sunt manevrele corecte de efectuat in aceste situatii periculoase?



No, hai pana la Cluj!...
Power is nothing without control...
 
daimio
Subiect Autor
Mesaje: 744
Membru din: 21 Noi 2009, 09:03

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

06 Mar 2010, 18:12

ghita_celofan scrie:
Chestiile astea nu se pot invata din carti si stiu ca singurul lucru care te invata e experienta.


Cosmin, pornesti de la o premisa falsa.
Experienta nu te va invata niciodata cum trebuie sa reactionezi intr-o situatie de derapaj. In general, manevrele de control al derapajului (pentru redobandirea cat mai rapida a controlului) sunt ilogice, la prima vedere. Daca nu-ti explica nimeni ce si cum trebuie sa faci, exista toate sansele sa nu reusesti sa le descoperi singur.

Si, daca gasesti o carte buna, explicita si care sa-ti propuna si o serie de exercitii corecte de control al derapajului, poti sa le inveti din carti.
Cu conditia sa ai destul interes si rabdare. Si sa exersezi putin, intr-un mediu controlat si nu in trafic.
Power is nothing without control...
 
Avatar utilizator
Bubulutza
Mesaje: 4196
Membru din: 26 Ian 2009, 16:05
Localitate: Bucuresti

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

06 Mar 2010, 20:52

in situatii limita nu te poate invata nimeni cum sa reactionezi...depinde doar de tine...poti sa exersezi...da...poti sa creezi situatii limita artificiale...da...dar in momentul in care se intampla for real...e mai greu...sunt fractiuni de secunda in care se poate decide soarta ta! :?
daca toata lumea ar reactiona corect in situatiile acestea ...nu ar mai fi deloc accidente... :drunken:
 
daimio
Subiect Autor
Mesaje: 744
Membru din: 21 Noi 2009, 09:03

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

07 Mar 2010, 17:25

in principiu, ai drepate, Cristinel.
Totusi, care sofer crezi ca va avea mai multe sanse de a iesi cu fata curata dintr-un incident:
cel care a incercat, cel putin de cateva ori, sa provoace si sa controleze o situatie extrema si stie (chiar si numai din carti) cam care va fi comportamentul masinii intr-o situatie data sau unul care habar nu are nici macar care dintre roti trag, la masina lui?
Power is nothing without control...
 
Avatar utilizator
Bubulutza
Mesaje: 4196
Membru din: 26 Ian 2009, 16:05
Localitate: Bucuresti

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

07 Mar 2010, 19:36

:) raspunsul se subintelege din modul in care ai pus intrebarea, dar ca sa fac o gluma proasta: ala care o sa fie cel mai norocos! :lol:
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

30 Oct 2010, 15:37

Sa revenim :D Am inceput o discutie referitoare la subvirare pe un alt forum, cu masini ceva mai puternice, dar cum zice si Norin in semnatura lui "Power is nothing without control... "

Brusc mi-a fugit gandul de la cuplu si cai putere spre manevrabilitate, setari suspensie si geometrie roti, cursuri de conducere etc.
O sa incerc sa va prezint cateva informatii din care sa isi poata extrage fiecare dintre voi cam ceea ce vi se pare atat logic si aplicabil, cat si potrivit personalitatii/dorintelor voastre. Nu o sa vorbim de putere, e clar ca o masina mai puternica va merge mai tare pe linie dreapta, dar ce intampla atunci cand aceeasi masina puternica intra pe niste sepentine, iar soferul este depasit de o masina cu motor 1.2L si 50 CP :D Norin, asteptam si feedback-ul tau, pentru ca este foarte important pentru noi ;) BRB
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

01 Noi 2010, 01:07

Introducere - Manevrabilitate

In final, orice modificare si setare in ceea ce priveste “manevrabilitatea” unei masini se rezuma la obtinerea si utilizarea maximumului conferit de cele patru pete de contact, punctele unde cauciucul intalneste suprafata de rulare.

Manevrarea masinilor de curse este un subiect foarte detaliat si foarte tehnic, insa nimeni nu o sa pretinda ca vor fi acoperite absolut toate aspectele in cele ce urmeaza. Pentru ca acest forum are in primul rand membri care vor sa isi imbunatateasca performantele sau stilul de conducere, totul se va concentra asupra principiilor fizice implicate si pe notiuni legate de subsansamblele aftermarket.

In cazul in care sunteti interesati intr-un studiu detaliat despre Fizica si Ingineria de la baza manevrabilitatii de varf, exista suficenta literatura de specialitate pe internet sau in carti.

Atunci cand va aflati doar la inceput sau deja aveti cateva notiuni despre conducerea sportiva, este foarte important sa intelegeti fenomenele fizice implicate in dinamica unei masini, in scopul imbunatatirii performantelor proprii. Chiar daca exista o multime de magazine care va pot furniza accesorii aftermarket, este bine sa intelegeti scopul fiecarui component important legat de manevrabilitatea masinii, precum si modul in care diverse accesorii/subansamble interactioneaza.

Este nerecomandat sa cheltuiti sute/mii de euro pe piese "la moda" fara sa stiti exact cam ce vreti sa obtineti prin respectivele upgrade-uri, sau cum sa reglati respectivele subansamble pentru a obtine performante mai bune. Printr-o mai buna intelegere asupra fizicii manevrabilitatii, atat masina cat si planurile voastre va vor ajuta sa intelegeti daca acea componenta “la moda” prezenta in magazine sau in articole va va ajuta sau daca mai necesita si altceva pentru a fi eficienta.
Daca deja ati cheltuit o gramada de bani pe subsansamble pentru masina si aveti impresia ca nu se manevreaza precum ar trebui, poate fi si influenta stilului de conducere, dar poate fi si o incompatibilitate intre subansamblele instalate si rolul acestora. Setarile de finete (Tuning) ale masinilor se refera la compromisuri. Nu exista o singura setare care sa furnizeze performante de top pentru toate felurile de drumuri, piste de concurs etc.
Pentru a putea ajusta aceste setari, va trebui sa intelegeti fortele si dinamica masinii in timpul unei sesiuni de conducere sportiva si felul in care subansamblele aftermarket legate de manevrabilitate le influenteaza.

Printr-o mai buna intelegere a ceea ce afecteaza manevrabilitatea automobilului, puteti decide asupra unei cai de upgrade, upgrade care sa se potriveasca portofelului vostru si care este in armonie cu abilitatile pe care le imbunatatiti continuu.

Eu imi propun sa traduc cateva materiale de pe un site din strainatate, aceste materialele includ aspect precum: Tractiune, Transfer de Mase, Anvelope si Presiunea in Anvelope, Arcuri, Amortizoare, Bare Stabilizatoare, Bare Rigidizatoare, Ghid de Setari.

Nu se limiteaza aici discutia si m-as bucura daca ar aparea intrebari si nedumeriri legate de orice tine de manevrabilitate, in general. Nu o sa va pot raspunde la toate, dar sigur se va gasi cineva mai experimentat sa raspunda, sau altfel, o sa incercam sa ne documentam singuri si sa invatam de pe internet.
http://www.car-setup.com Car Setup Romania

 
Avatar utilizator
Bubulutza
Mesaje: 4196
Membru din: 26 Ian 2009, 16:05
Localitate: Bucuresti

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

01 Noi 2010, 08:57

buna idee Nicolas!
si prima lectie este despre...? :hi
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

01 Noi 2010, 14:17

Tractiunea Anvelopelor

Daca presupunem puteri egale (masini) si abilitati egale (soferi / piloti), cea mai rapida masina pe un sector de drum dat va fi aceea care va avea tractiune mai buna. Tractiunea ajuta la accelerare, franare si viraj.

"Manevrabilitatea" se refera, in principal, la maximizarea tractiunii anvelopei. Nu sunt esentiale modificiarile de performanta pe care le are o masina; pana la urma, cum spuneam, toate actiunile legate de accelerare, franare si viraj se transmit exclusiv prin intermediul petelor de contact (anvelopa - drum). Exista si o vorba foarte populara conform careia "soferul/masina nu poate pune puterea pe asfalt". Uitati despre orice fel de performante pe care o masina le-ar putea avea cu exceptia celor legate de petele de contact. Maximizarea performantelor / petelor de contact este insasi esenta manevrabilitatii.

Tractiunea maxima este bineinteles in stransa legatura cu suspensia, tipul de pneuri, compusul din care este facut acel pneu, marimea petei de contact etc. Odata ce pe o masina data este ales un anumit tip de anvelopa, munca nu este finalizata, ci trebuie sa avem in vedere obtinerea maximumului din acea anvelopa (si nu utilizarea ei la performante de 10% sau, mai grav, de 150% - posibil accident).

Produsele aftermarket menite sa ajute la imbunatatirea tractiunii includ bare stabilizatoare, bare rigidizatoare, arcuri mai tari, amortizoare reglabile, kituri de aliniere roti etc. Folosite asa cum trebuie, aceste articole sunt menite sa maximizeze pata de contact a anvelopei in conditii dinamice (in deplasare). Folosite impropriu, aceleasi componente pot deteriora tractiunea si manevrabilitatea masinii in orice regim de conducere.

Un alt factor important in relatie cu tractiunea anvelopelor, adesea omis, este conducatorul / soferul / pilotul. Un conducator cu experienta si cu un control calm asupra masinii, si in plus, foarte sensibil la performantele legate de tractiunea anveopelor, poate imbunatati un timp (cronometrat) pe un sector de drum dat poate la fel de mult precum modificari aftermarket. In plus, aceasta modificare, a conducatorului, este gratuita. Dati-i o masina normala unui pilot adevarat (ex. Titi Aur) pe un anumit sector de drum (ex. Dealul Negru) si o sa realizati cat de mult conteaza atat experienta cat, mai important, eficienta si rafinamentul in abordarea virajelor.

Pentru a face posibil acest lucru, conducatorul trebuie sa inteleaga pe deplin anvelopele si felul in care performantele lor maxime sunt atinse, sa aiba suficienta experienta pentru a isi dezvolta o sensibilitate si o intuitie asupra comportarii anvelopei in orice moment al deplasarii.

Se diferentiaza trei factori care determina potentialul maxim de aderenta al unei anvelope: coeficientul de frecare dat de compusul cauciucului (mai lipicios - mai bun), pata de contact data si latimea anvelopei (mai mare - mai buna), cat si cantitatea de incarcare aplicata pe anvelopa (cu cat incarcarea pe anvelopa e mai mare, cu atat forta de frecare este mai mare). Exista bineinteles si o limita a acestor parametri, cat si un punct in care mai mult nu este mai eficient.

Unghiul de alunecare

Exista doi factori pentru a atinge si a sustine performanta tractiva maxima data de anvelope. In primul rand, potentialul maxim al unei anvelope este atins atunci cand exista si o cantitate infima de "alunecare" . Aceasta alunecare este tradusa diferit pentru accelerare, franare si viraj.

La franare, performanta maxima a anvelopei este inregistrata atunci cand roata se invarte un pic mai incet decat ar trebui sa se invarta pentru aceeeasi viteza data, in conditii normale. Prin exercitii practice, este posibil sa invatam sa "simtim" masina prin pedala de frana, volan si scaun si, de asemenea, sa sesizam acel exces de forta de franare de la nivelul anvelopei.

La accelerare, este exact invers, anvelopa se va invarti un pic mai tare decat ar face-o la o deplasare normala, cu viteza constanta. Anvelopele nu vor scartai liber, sau vor scartai insesizabil pentru conducator. In momentul in care o sa putem sesiza si controla aceasta alunecare infima (slight wheelspin), atunci vom obtine accelerarea maxima a masinii.

La viraje, aceasta alunecare este prezenta atunci cand rotile sunt virate un pic mai mult decat ar fi necesar pentru a merge pe o traiectorie data (aceasta diferenta este un unghi si este felul in care obtinem "unghiul de alunecare"). Pentru a obtine acest unghi de alunecare, masina trebuie sa alunece cat mai putin in timpul virajului. Nu este alunecare data de puterea masinii (power slide), ci o doar o mica alunecare data de forte centrifuge. La inceput, acest lucru poate parea periculos, pentru ca incepeti sa pierdeti tractiune. De fapt, acesta ar fi punctul in care masina are cea mai mare tractiune. Partea cea mai grea este apropierea de aceasta limita si nu depasirea ei. Daca masina nu aluneca deloc in timpul unui viraj, inseamna ca nu merge suficient de repede. Daca masina aluneca prea mult si genereaza o glisare sau un caracter sub/supraviratoriu, atunci anvelopa este supusa unor eforturi de tractiune peste limita data. Viteza in viraj va fi mai mica iar uzura anvelopei va fi mai rapida, in acest caz, in care se depaseste unghiul de alunecare.

In toate cazurile de mai sus, se pune accent pe caracterul "infim" al alunecarii. Prea putin si anvelopa nu va atinge performanta maxima. Daca masina se simte ca si cum ar fi pe sine (de tren), atunci nu este condusa suficient de tare (regim de plimbare). Pana atunci cand sesizati acea alunecare infima puteti creste treptat viteza. Cunoasterea metodelor de apropiere de limite dar fara depasirea lor tine foarte mult de antrenament. Prea multa alunecare si se vor depasi limitele anvelopelor, fapt care ar putea genera blocarea rotilor la franare, scartaitul rotilor la demaraj, alunecare excesiva in timpul virajului. In cele din urma, anvelopele se vor supraincalzi, vor incepe sa isi piarda din aderenta si se vor uza mai rapid.

Rafinamentul in Conducere si Tractiunea

Inca un principiu de invatat. Potentialul tractiv maxim al unei anvelope nu va fi obtinut decat daca acesta va fi atins treptat. Aceasta afirmatie este adevarata si este legata de aproape orice lucru care implica frecare la tractiune si poate fi experimentat, cu siguranta, in fiecare zi.

Imaginati-ca acest experiment simplu: puneti o coala de hartie pe masa si peste ea, o farfurie. Incepeti sa trageti de hartie incet incet si, treptat, din ce in ce mai tare. Farfuria va ramane pe hartie si este mutata odata cu aceasta. Apoi, incercati sa smulgeti hartia de sub farfurie. Acest lucru va face ca farfuria sa ramana fie nemiscata, fie foarte putin miscata. Aceeasi hartie, aceeasi farfurie, aceeasi masa. Ce anume a fost diferit? Acceleratia fortei aplicate. La masina, anvelopele sunt aceasta hartie.

Angajati-va intr-un viraj printr-o miscare rafinata a volanului si anvelopa va avea un potential inalt de tractiune. Bruscati volanul in acelasi viraj si masina isi va pierde aderenta. Aceeasi masina, aceleasi anvelope, acelasi sector de drum. Diferenta este data de acceleratiile fortelor sau de rafinamentul miscarilor volanului, sau rafinamentul in ceea ce priveste acceleratia si franarea. Ca regula generala: comenzi mai rafinate, inseamna aderenta sporita

Principiul conducerii rafinate sta la baza oricarui factor menit sa imbunatateasca performantele masinii din domeniul manevrabilitatii. Nicio componenta aftermarket din lume sau niciun atelier de tuning nu ii vor fi suficente unui conducator care bruscheaza comenzile si este agresiv in trafic/cursa. Soferii neexeprimentati dau adesea vina pe lipsa acelor componente aftermarket, componente pe care masina lor nu le are inca, desi, de cele mai multe ori, neajunsurile sunt rezultatul stilului lor de conducere. Sunt destule povesti care prezinta si profesionisti care manifesta agresivitate. Fiti onesti si analizati-va obiectiv maniera de conducere sau cereti sprijinul unui intructor cu experienta pentru a obtine o parere si mai avizata. Ca sfat personal, o camera de luat vederi este un indicator perfect. Acele imagini fac mai mult decat ar face oricine si pe baza lor va puteti imbunatati singuri abilitatile la volan.

Una dintre greselile cel mai adesea amintite in randurile soferilor incepatori este subvirarea drept rezultat al abordarii unui viraj. "Doamne, masinii mele ii pleaca botul grav pe prima jumatate a virajului". Exista o probabilitate mare ca masina sa functioneze normal, dar fie soferul pune frana prea tarziu, prea tare si se grabeste sa intre in viraj cu o miscare brusca a volanului. Se recomanda franarea mai timpurie si reducerea progresiva a presiunii pe pedala de frana, cat si intrarea in viraj pe o raza cat mai mare cu putinta. Aceasta va rezolva problema subvirarii sau, in cazul in care suspensia este cea cu probleme, va limita efectele subvirarii.

Conducerea rafinata maximizeaza tractiunea anvelopelor. Tractiunea imbunatatita este cea care duce la un regim de conducere mai rapid.

Apasare normala (downforce) Mecanic si Aerodinamic


Un alt factor care afecteaza tractiunea anvelopelor este incarcarea verticala (greutatea) - atat cea mecanica, precum si cea aerodinamica. Fortele mecanice se refera in principal la forte gravitationale, cele aerodinamice sunt fortele induse de constructia automobilului (aerodinamicitate, elemente de marire a apasarii pe anvelopa), ambele afecteaza cantitatea de incarcare transmisa anvelopei. Pentru a demonstra, luati o radiera si miscati-o pe o masa fara sa o apasati. Va aluneca usor. Acum apasati aceeasi guma pe masa si incercati sa o deplasati. Forta de frecare creste. Aproximativ acelasi lucru se aplica si anvelopelor.

Afirmatia de mai sus v-ar putea face sa credeti ca ar trebui sa adaugati incarcare automobilului pentru a castiga tractiune, desi, experienta practica spune ca masinile mai usoare sunt mai usor de manevrat decat cele un pic mai grele. Se pare ca in timp ce o greutate mai mare pe anvelopa va creste tractiunea, aceeasi incarcare va genera solictari mai mari la nivelul anvelopei (forte laterale mai mari).
Aerodinamica a jucat un rol foarte important in cursele de masini din ultimele decenii. Incarcarea data de aerodinamicitate nu implica si forte laterale pe care tot anvelopele ar trebui sa le manevreze. Aceasta se traduce printr-o tractiune mai buna fara nevoia unul efort mai mare.

Concluzii

- Toate modificarile si setarile legate de manevrabilitatea autoturismului se rezuma la imbunatatirea tractiunii pe cele patru pete de contact (anvelopa-drum).
- Anvelopele sunt si mai aderente atunci cand este implicata o alunecare de aproximativ 5%.
- Rafinamentul soferului este un factor foarte important in aderenta generala a masinii. Tot echipamentul de ultima generatie din lume nu va compensa agresivitatea unui conducator auto si pierderile de aderenta generate de acesta din urma.
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
Avatar utilizator
Cosmin
Admin
Mesaje: 5877
Membru din: 14 Feb 2008, 17:11
Localitate: Sibiu
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

01 Noi 2010, 14:47

Foarte bine explicat, Nicolas..
Am si eu o intrebare ( e o chestie care ma preocupa de mult si inca n-am gasit un raspuns clar) referitoare la tractiune.
Am inteles faptul ca o mai buna tractiune inseamna perfomante mai bune..Insa care e legatura intre tractiunea anvelopelor si tractiunea motorului / automobilului?
Sau in alte cuvinte, cat de importanta e tractiunea automobilului si care ar fi avantajele si dezavantajele diferitelor tipuri? O masina cu tractiune integrala se va comporta intodeauna mai bine ca una cu tractiune fata / spate?
Imagine

MKM Autotechnik - Service auto multibrand Click pt. Detalii si imagini

DIY Info Leon 1P / Altea 5P Click pt. Detalii si imagini
 
Avatar utilizator
Bubulutza
Mesaje: 4196
Membru din: 26 Ian 2009, 16:05
Localitate: Bucuresti

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

01 Noi 2010, 15:02

Cosminus: cum bine ne-a invatat Norin - o tractiune integrala va imprima masinii un comportament cat mai aproape de neutru - nici supravirator, nici subvirator :)
viewtopic.php?f=86&t=5260&p=144388&hilit=tractiune+integrala#p144388
viewtopic.php?f=86&t=4869&p=132795&hilit=tractiune+integrala#p132795
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

01 Noi 2010, 16:53

Cosmin, cuvantul tractiune poate fi folosit in mai multe contexte, dar in domeniul auto, se obisnuieste sa se foloseasca termeni precum tractiune inegrala (AWD - all wheel drive), tractiune fata (FWD - front wheel drive) si tractiune spate (rear wheel drive). In principal, dispunerea motorului si a partilor mai grele pentru o masina dicteaza pozitia centrului de greutate (in plan orizontal, pentru ca planul vertical nu ne intereseaza atat de tare - CG coboara odata cu coborarea masinii).

Masinile cele mai populare, cele cu tractiune fata, isi concentreaza componentele mai grele (motor, cutie de viteze, transmisie) in partea din fata. De aceea, centrul de greutate al masinii este undeva mai inspre fata masinii. Pentru masinile FWD cu motorul dispus in fata, este estimat ca, in medie, 60% din greutatea totala a unei masini aflate in repaus este sustinuta de rotile fata, in timp ce doar 40% de rotile spate (o sa vedem mai tarziu si cum influenteaza pata de contact aceasta distributie).

Masinile AWD si RWD sunt mai echilibrate, in sensul ca sunt aproape de distributie 50-50% a greutatii intre puntile fata-spate. O masina AWD va demara cel mai eficient, pentru ca ii trag toate rotile si utilizeaza la maximum greutatea pentru a obtine o tractiune mai buna. O masina cu tractiune spate va demara aproape la fel de bine precum una AWD, pentru ca, la demaraj, se va realiza un transfer de mase dinspre puntea fata spre cea spate (botul se ridica, spatele se lasa), acea incarcare in plus fiind concretizata intr-o mai buna aderenta a puntii spate, care in acest caz, este cea motoare.

O masina FWD va demara mai greu si va pierde mai mult din aderenta, pentru ca isi va transfera, ca si celelalte doua tipuri de masini, greutatea spre spate, iar rotile vor incepe sa patineze.

Masinile AWD sunt mai scumpe decat cele FWD sau RWD. Tuturor masinilor de generatie noua le este imprimat un carcter subvirator, mai usor de controlat decat cel supravirator. Caracterul supravirator este accentuat la masinile RWD (ex. BMW) si prin acel power steer care imprima o rotire a masinii in jurul puntii fata.

Sper sa va ajute filmuletul de mai jos sa intelegeti mai bine mecanismele de producere a subvirarii, supravirarii sau powersteer (care consta, de fapt, intr-o acceleratie excesiva cu scartait de roti si ruperi de aderenta).

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=shwgNV36xFA[/youtube]

Tractiunea anvelopelor este o forta care ajuta un automobil sa se deplaseze.
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

01 Noi 2010, 17:18

Continuare pentru tractiunea la anvelope / indici sau clase de tractiune.

Clasificarea uniforma a calitatii pneurilor este un sistem de clasificare dezvoltat de Ministerul (Departamentul) American al Transporturilor. El este menit sa ii informeze pe consumatori despre performanta relativa a pneurilor pentru turisme (dar nu se aplica si la anvelopele de iarna).

Clasele de tractiune sunt AAA, AA, A, B si C, in ordine descrescatoare. Aceasta masura indica proprietatea unui pneu de a se opri in linie dreapta pe pavajul ud. Clasarea se bazeaza pe o testare la 40 de mile pe ora (mph), in care franele sunt "impiedicate" ("incuiate") pe asfaltul ud si pe suprafetele de beton ude. Este important sa ne amintim ca aceasta clasificare nu indica proprietatea pneurilor de a rezista la acvaplanare, si nu se aplica la tractiune la luarea virajelor.

Info suplimentare si pe http://auto.howstuffworks.com/tire3.htm
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
 
tibetan_afurisit
Mesaje: 923
Membru din: 10 Ian 2009, 16:53
Localitate: Braila

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

01 Noi 2010, 18:04

nicky,iarta-mi observatia de profan :D ,observatie venita din experienta personala,tînar fiind si ducindu-ma cu caruciorul de butelii la piata,incarcat fiind (caruciorul) daca-l trageam (FWD) era mai greu,daca-l impingeam (RWD) era mai bine,daca eram 2, unu in fata altul in spate,unul tragea altul impingea (4x4) era bestial :yh .
In rest....carucioare 4x4 va doresc! :yah
Seat Cordoba 1,4/100CP
http://exmeislibris.blogspot.ro/
Psihologu' de serviciu.
 
Avatar utilizator
Nicky
Mesaje: 6983
Membru din: 01 Sep 2008, 07:48
Localitate: Dublin, Ireland
Contact:

Re: tuning si setari - ce pierzi si ce castigi (la extreme)

01 Noi 2010, 18:37

:yh :yh :yh eu am observat altceva, cu bagajele alea cu roti. daca le imping, nu apreciez bine virajele, nici nu merg drept si ma si impiedic. daca le trag dupa mine, mi-e mai usor. si cel mai usor e sa le check-in, sa le care banda aia :lol: Si m-am mai jucat si cu roabe (nu de-ale lui Dumnezeu, alea de carat, cu o singura roata) cand eram mic si la roaba mi-e clar, mai usor si mai sigur e sa o impingi :D carucioare 4x4 numai la Kaufland :D
http://www.car-setup.com Car Setup Romania
  • 1
  • 10
  • 11
  • 12
  • 13
  • 14

Cine este conectat

Utilizatori ce ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat și 0 vizitatori